જો ભારતનાં કોઈ પણ શહેરમાં વાહનમાં મુસાફરી કરતાં અને પગે ચાલતાં લોકોની ગણતરી કરવામાં આવે તો ચોક્કસપણે પગે ચાલનારાં લોકોની સંખ્યા વધી જશે. હવે આપણા રસ્તાઓ પર પગે ચાલનારાં લોકો માટે કેટલી જગ્યા ફાળવવામાં આવે છે અને વાહનો માટે કેટલી જગ્યા ફાળવવામાં આવે છે, તેનો હિસાબ કરો. જો ન્યાયની વાત કરવામાં આવે તો પગે ચાલનારાંની બહુમતી હોવાથી રસ્તા પર ફૂટપાથ માટે કમ સે કમ ૫૦ ટકા જગ્યા હોવી જોઈએ, પણ તેવું ક્યારેય બનતું નથી. આપણી સરકાર અને આપણાં આયોજનકારો દ્વારા વાહનચાલકોની એટલી બધી તરફેણ કરવામાં આવે છે કે પગે ચાલનારાંઓ માટે માંડ ૧૦ ટકા જગ્યા પણ ફાળવવામાં આવતી નથી.
કોઈ પણ નવો રસ્તો કે બ્રિજ બનાવવામાં આવે ત્યારે પગે ચાલનારાં લોકોનો બિલકુલ વિચાર જ કરવામાં આવતો નથી. ફૂટપાથ માટે જે દસેક ટકા જગ્યા ફાળવવામાં આવી હોય તેમાં પણ અતિક્રમણ થઈ જાય છે. ક્યાં તો વાહનચાલકો તેના પર પાર્કિંગ કરતાં હોય છે, ક્યાં ફેરિયાઓ તેના પર દુકાન ખોલી દેતા હોય છે. સરકારની આ અન્યાયી નીતિ પાછળ ઓટોમોબાઇલ ઉત્પાદકોની શક્તિશાળી લોબી જવાબદાર છે. તેનો મુકાબલો કરવા માટે હવે પગે ચાલનારાં લોકોએ સંગઠિત થઈને રસ્તા પર પોતાની જગ્યા માટે લડી લેવાની જરૂર છે.
ભારતીય શહેરોમાં ફૂટપાથ પર ચાલતી વ્યક્તિને જો પૂછવામાં આવે કે તેણે ફૂટપાથ પર ચાલતી વખતે કેટલા અવરોધો દૂર કરવા પડે છે, તો તે કદાચ તેમને ગણાવી પણ શકશે નહીં. તેઓ તમને ચોક્કસ કહેશે કે મોટા ભાગની ફૂટપાથો ખરાબ હાલતમાં છે. બેંગલુરુ વોક્સના સ્થાપક અરુણ પાઈએ બેંગલુરુના રસ્તાઓ પર લોકોને ફૂટપાથ પર ચાલવાના તેમના અનુભવ વિશે પૂછવાનું શરૂ કર્યું. આ મહિને તેણે બેંગલુરુમાં ૧૧ કિલોમીટરની ફૂટપાથ રનની શરૂઆત કરી હતી. આમાં તેમણે સહભાગીઓને ફૂટપાથ પર કોઈ પણ અવરોધો જેમ કે ફેરિયાઓ, કચરાના અથવા ભંગારના ઢગલાની ગણતરી કરવા કહ્યું. આ પછી દરેકને ફૂટપાથ રેટ કરવાનું પણ કહેવામાં આવ્યું. તેનાં પરિણામો પરથી ખ્યાલ આવ્યો કે ભારતમાં પગે ચાલનારાંઓ સૌથી વધુ દુ:ખી થાય છે.
દેશનાં મોટાં શહેરોમાં પણ લોકોને ચાલવા માટે સારી ફૂટપાથ મળવી ખૂબ જ મુશ્કેલ છે. મોટા ભાગની ફૂટપાથો પર વાહનો પાર્ક કરેલાં હોય છે. ફૂટપાથ ઉપર દુકાનો હોય છે અને ઘણી જગ્યાએ તમને ઢોર પણ બેઠેલાં જોવા મળે છે. ઘણી વખત તો ફૂટપાથ પણ નિયત માપદંડો મુજબ બનાવવામાં આવતી નથી. ભીડ અને ટ્રાફિક વચ્ચે લોકો માટે ચાલવું મુશ્કેલ બની ગયું છે. દિલ્હીમાં દિલ્હી બાય સાયકલ નામની કંપની શહેરના રસ્તાઓને સાયકલ અને રાહદારીઓ માટે યોગ્ય બનાવવાની હિમાયત કરે છે.
આ લોકો ચાલવાના મહત્ત્વ વિશે જાગૃતિ વધારવા માટે ઘણા પ્રકારનાં અભિયાન ચલાવે છે. ગયા મહિને વૉકિંગ પ્રોજેક્ટ નામના જૂથે મહારાષ્ટ્ર વિધાનસભાની ચૂંટણી પહેલાં મુંબઈમાં એક મેનિફેસ્ટો બહાર પાડ્યો હતો. તેમાં મુંબઈ શહેરના રસ્તાઓની ખરાબ હાલતને ઉજાગર કરવા અને સ્થાનિક નેતાઓને સમસ્યા પર પગલાં લેવા પ્રોત્સાહિત કરવા માટે પ્રયાસો કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં અનેક પ્રકારની માંગણીઓ સામેલ કરવામાં આવી હતી. જેમ કે વાહનો માટે પાર્કિંગની સારી જગ્યા, રસ્તાની નજીક માલ વેચતા ફેરિયા માટે ખાસ વિસ્તાર, લોકો સુરક્ષિત રીતે ચાલી શકે તે માટે પહોળા રસ્તાઓ અને વિકલાંગ લોકોની સુવિધા માટે ફૂટપાથ. આ પ્રકારની ઝુંબેશ ભારતમાં તમામ શહેરોમાં શરૂ કરવાની જરૂરિયાત ઊભી થઈ છે.
વેદાંત મ્હાત્રે કહે છે કે સરકારી આંકડાઓ દર્શાવે છે કે શહેરની લગભગ ૫૦ ટકા વસ્તી પગપાળા ચાલવા પર નિર્ભર છે. આમાં તેમનાં અંગત વાહનોનો ઉપયોગ કરતાં ૧૧ ટકા લોકો અને ૧૫ ટકા લોકો પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટનો ઉપયોગ કરે છે. પદયાત્રીઓની મોટી સંખ્યા હોવા છતાં જ્યારે પરિવહન અથવા માર્ગ સલામતી સંબંધિત નીતિઓ બનાવવાની વાત આવે છે, ત્યારે આ પદયાત્રીઓની અવગણના કરવામાં આવે છે. માર્ગ અકસ્માતો અંગેના તાજેતરના સરકારી અંદાજો અનુસાર માર્ગ અકસ્માતોમાં દ્વિચક્રી વાહન સવારો પછી રાહદારીઓના મૃત્યુની સંખ્યા સૌથી વધુ છે.
વર્ષ ૨૦૨૨માં રાષ્ટ્રીય ધોરીમાર્ગો પર લગભગ ૧૦,૦૦૦ રાહદારીઓનાં મોત થયાં હતાં અને ૨૧,૦૦૦ થી વધુ લોકો ઘાયલ થયાં હતાં. આપણા હાઈ વે પર તો રાહદારીઓ માટે ચાલવાની બિલકુલ વ્યવસ્થા જ હોતી નથી. આજકાલ ભારતમાં પગપાળા જાત્રા કરનારાની સંખ્યા બહુ વધી ગઈ છે. તેમની તો સરિયામ ઉપેક્ષા કરવામાં આવે છે. પગપાળા વિહાર કરનારાં સાધુ-સાધ્વીજી તેનો ભોગ બને છે. જો દેશમાં સિક્સ લાઈન અને એઇટ લાઈનના હાઈ વે બનતા હોય તો તેમાં બે લાઈન પદયાત્રિકો માટે પણ અનામત રાખવી જોઈએ. અધિકારીઓ ઘણી વાર માર્ગ અકસ્માતોને રોકવા માટે સ્પીડ બ્રેકર અથવા સિગ્નલ સિસ્ટમ જેવી પદ્ધતિઓ અપનાવે છે, પરંતુ આ સિગ્નલ સિસ્ટમમાં પણ રાહદારીઓ માટે પૂરતો સમય ફાળવવામાં આવતો નથી.
અભ્યાસો દર્શાવે છે કે પગપાળા ચાલતાં લોકોને ફૂટપાથ બનાવવાથી લાભ મળે છે. અન્ય ઘણાં લોકો પણ તેનો લાભ મેળવી શકે છે. ૨૦૧૯ માં સંશોધકોએ ચેન્નાઈમાં ૧૦૦ કિલોમીટર લાંબા રસ્તાઓ પર નવા ફૂટપાથ બનાવવાની અસરોનો અભ્યાસ કર્યો. આમાં તેણે શોધી કાઢ્યું કે ફૂટપાથ બનાવવાથી પર્યાવરણ, અર્થતંત્ર, આરોગ્ય અને લોકોની સલામતી પર શું અસર પડે છે. તેમણે કહ્યું કે નવા ફૂટપાથના નિર્માણ બાદ સર્વેમાં સામેલ ૯ ટકાથી ૨૭ ટકા લોકોએ કાર કે મોટરસાઈકલ જેવાં વાહનોનો ઉપયોગ કરવાને બદલે ચાલવાનું શરૂ કર્યું છે.
આના પરિણામે હવામાં ગ્રીનહાઉસ વાયુઓ અને પ્રદૂષણના કણોમાં ઘટાડો થયો. તેમણે એ પણ જોયું કે નવી ફૂટપાથના નિર્માણથી મહિલાઓ અને ઓછા પગારવાળાં કામદારોને પણ ફાયદો થયો છે. આ એટલા માટે છે કારણ કે તેઓ ચાલીને પૈસા બચાવી શકે છે. સર્વેમાં જાણવા મળ્યું છે કે ફૂટપાથનો ઉપયોગ કરતી વખતે વિકલાંગ લોકો અને મહિલાઓની અલગ અલગ જરૂરિયાતો હોઈ શકે છે. તેથી તેમની જરૂરિયાતોને સમજીને સરકારે તેમના માટે સુવિધાઓ વધારવી જરૂરી છે.
ભારતમાં લોકો સારી ફૂટપાથ વિશે જાણતાં નથી. આનું કારણ એ છે કે તેઓએ ક્યારેય અન્ય દેશોમાં મુસાફરી કરી નથી અથવા ક્યારેય સારી રીતે જાળવણી કરાયેલ ફૂટપાથ જોઈ નથી. વાસ્તવમાં લોકો કામ પર જવા અથવા બજારમાં જવા જેવાં ઘણાં કારણોસર ચાલે છે. ચાલવું એ શહેરની આસપાસ ફરવા માટેનો સૌથી કિફાયતી અને પર્યાવરણને અનુકૂળ રસ્તો છે. તેથી જ આપણા નેતાઓએ પેડેસ્ટ્રિયન ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર પર એટલું જ ધ્યાન આપવાની જરૂર છે, જેટલું ધ્યાન તેઓ પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટ પર આપે છે.
સિવિલ એન્જિનિયરિંગના પ્રોફેસર ગીતમ તિવારી કહે છે કે મુખ્ય સમસ્યા એ છે કે કારના ટ્રાફિક જામને ઉકેલવા પર વધુ ધ્યાન આપવામાં આવે છે. ટ્રાફિક ઘટાડવા માટે સત્તાવાળાઓ ઘણી વાર ફૂટપાથને ટૂંકાવી દે છે અથવા તેને દૂર કરે છે. આ એક સમસ્યા છે, કારણ કે તે લોકો માટે બસ અને મેટ્રો જેવા સાર્વજનિક પરિવહન સુધી પહોંચવું મુશ્કેલ બનાવે છે. રાહદારીઓ માટે વધુ સારું ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર બનાવવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવાથી લાંબા ગાળે ટ્રાફિક ઘટાડવામાં મદદ મળશે. કેન્દ્ર સરકારે રાજ્યો માટે ભારતીય રોડ કોંગ્રેસ દ્વારા નિર્ધારિત માર્ગદર્શિકાનું પાલન કરવાનું ફરજિયાત બનાવવું જોઈએ.
તે એક રાષ્ટ્રીય સંસ્થા છે જે રસ્તાઓ અને ધોરીમાર્ગો માટેનાં ધોરણો નક્કી કરે છે. શહેરો તેમની પોતાની નોન-મોટરાઇઝ્ડ ટ્રાન્સપોર્ટ પોલિસી (NMTP) પણ બનાવી શકે છે, જે શહેરોને વૉકિંગ અને સાઇકલ ચલાવવા માટે વધુ સારું ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર બનાવવામાં મદદ કરશે. હાલમાં ભારતમાં થોડાં જ શહેરોએ NMTP નો ઉપયોગ કર્યો છે, પરંતુ હવે સમય આવી ગયો છે કે વધુ શહેરો આ દિશામાં આગળ વધે. આ લેખમાં પ્રગટ થયેલા વિચારો લેખકના પોતાના છે.
