મોટરકાર ઉદ્યોગમાં વીજળી (બેટરી) અને હાઇડ્રોજન વડે ચાલતી મોટરગાડીઓનો યુગ આવી રહ્યો છે. વહેલી સવારનાં કિરણો દેખાવાની શરૂઆત થઇ ચૂકી છે છતાં ઉદ્યોગ કઇ ઝડપે કઇ દિશામાં આગળ વધશે તે બાબતમાં જબરી અનિશ્ચિતતા છે. આ અસમંજસમાં લાંબા ગાળાના ટેકનોલોજિકલ મૂડી રોકાણ બાબતે મોટી નિર્માણ કંપનીઓએ જે અગમચેતીરૂપ નિર્ણયો લેવા જોઇએ તે લઇ શકતી નથી. લગભગ સમગ્ર દુનિયામાંથી વરસ 2030 સુધીમાં તેલ આધારિત વાહનોને રૂખસદ6 અપાશે. ઘણાં લોકો હમણાં હમણાં ઊંચી કિંમતોની પેટ્રોલ-ડિઝલ ગાડીઓ વસાવી રહ્યા છે. તેઓને ડર છે કે વરસ 2030માં સમૂળગો અર્થાત્ લાગઇ પ્રતિબંધ આવી ગયો તો શું કરવું? હવે પછીના બે ચાર વરસમાં મનગમતી પેટ્રોલ-ડિઝલ ગાડી ખરીદવી કે કેમ? જો પ્રતિબંધ આવે તો ગાડી બે ત્રણ વરસ વાપરીને મ્યુઝિયમ પીસ તરીકે રાખી દેવાની શું?
તાર્કિક પ્રતિબંધ એ ગણાય, જેમાં કોઇ પણ વાહનની નિર્માણ તારીખથી તેની સત્તાવાર વર્ધીનેસ અથવા કાર્યક્ષમ ઉપયોગની તારીખ સુધી ચાલવા દેવાની છૂટ અપાય. એક મોટરકારની વર્ધીનેસ પંદર વરસની હોય અને 2028માં તેનું નિર્માણ થયું હોય તો 2043 સુધી તેને દોડાવી શકાય એવી છૂટ હોવી જોઇએ. સંસાધનોના કરકસર ઉપયોગ માટે તે જરૂરી તો છે, પણ સવાલ એ છે કે ઘટતી માંગ વચ્ચે 2030 કે 2035માં તેલ મળી રહેશે ખરું? એ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રકચર યથાવત્ ચાલતું હશે ખરું? જો સરકારો 2030થી સાવ પ્રતિબંધો મૂકવા માગતી હોય તો અત્યારથી જ તેની સ્પષ્ટ તારીખો સાથે જાહેરાતો કરી દેવી જોઇએ. લાગે છે કે એમ 2030 સુધીમાં પેટ્રોલ-ડિઝલ વાહનોને રૂખસદ આપવાનું સરકારને શકય જણાતું નહીં હોય.
આજે પણ બજારમાં તેલની ગાડીઓ વધુને વધુ વેચાઇ રહી છે, નવી નવી બની રહી છે અને કંપનીઓના લાઇન અપમાં નવા નવા મોડેલો પણ છે. વરસ 2050 સુધીમાં નેટ-ઝીરો પ્રદૂષણ સ્ખલનની જગતની યોજના છે. તે મુજબ આપણે ધારીએ છીએ એવી તેલ વાહનોને રૂખસદની તાર્કિક યોજના ઘડી શકાશે. પરંતુ એ યોજનામાં બધા દેશો સરખા ભાગે સહમત નથી. ગયા ઓકટોબરમાં યુરોપીઅન યુનિયન દ્વારા આ મતલબનો નિર્ધાર જાહેર કરાયો તે પછીના માત્ર છ મહિના બાદ, અર્થાત્ હમણાં, જર્મનીની મોટી મોટરકાર નિર્માતા કંપનીઓની લોબીના પ્રભાવમાં આવી યુરોપીઅન યુનિયને એ સમયે જે સંકલ્પો જાહેર કર્યા હતા તેને પાણી રેડીને પાતળાં બનાવી દીધા છે.
સંકલ્પોમાં હવે એ ઘટ્ટતા રહી નથી. હવે પશ્ચિમના નેતાઓમાં એક ચણભણાટ શરૂ થયો છે કે આખરે 2030ની ડેડલાઇન 2035 સુધી દૂર ઠેલવવામાં આવશે. ભારતમાં નીતિન ગડકરી પોતાની રીતે ધ્યેયમાં આગળ વધી રહ્યા છે. પર્યાવરણ સંરક્ષક લોબીઓ, સંગઠનો જગતભરમાં મજબૂત માગણી ચલાવી રહ્યા છે કે હવે પર્યાવરણની રક્ષા માટે જે પગલાં ભરવાં જોઇએ તે આજથી જ ભરવાની તાતી જરૂરિયાત છે. ગડકરી સાહેબ નવા બળતણો અને નવી ટેકનોલોજીઓના પ્રયોગો અને વિકાસ બાબતે પણ ખાસ્સા પ્રવૃત્ત રહે છે. આશારાખીએ કે એમને ઝળહળતી સફળતા મળે. તો પણ સદીઓથી એ જ સિસ્ટમ રહી છે કે ટેકનોલોજિક ઇન્નોવેશન પશ્ચિમમાં પ્રથમ આવે અને પછી આપણે તેઓનું અનુકરણ કરીએ. આ પ્રણાલી રાતોરાત બદલાઇ જવાની નથી તેથી વાહનો બાબતેની પોલિસી પશ્ચિમના દેશો જ સેટ કરશે અને આપણે તેઓની પાછળ પાછળ ગાડી દોડાવીશું.
પશ્ચિમનું મિડિયા જગત કહે છે કે ડેડલાઇન દૂર થઇ જવાની વાતનો સ્વીકાર કરવો પડે. તેઓની એ રજૂઆતમાં વજૂદ અને તર્ક છે. વીજળીથી ચાલતી ગાડીઓની બેટરીમાં અલગ અલગ સોર્સમાંથી ઊર્જા પૂરવામાં અથવા ભરવામાં આવે તો તેની ફૂટ પ્રિન્ટ અલગ અલગ હોય છે. જેમકે નોર્વેમાં વીજળીનું ઉત્પાદન રિન્યુએબલ હાઇડ્રો પાવર (જલ વિદ્યુતો દ્વારા થાય છે. પરંતુ ચીન અને પોલેન્ડમાં કોલસામાંથી વીજળીનું નિર્માણ થાય છે. તો એ કાર પર્યાવરણ અને ચલાવવાના ખર્ચની દ્રષ્ટિએ તો મોંઘી પડે છે. ઇલેકટ્રીક કારનું આયુષ્ય લાંબુ હોય, ચલાવવા માટે શાંત હોય.
અવાજનું પ્રદૂષણ દૂર થાય છતાં એની બેટરીઓ વડે પ્રદૂષણમાં કોઇ ફરક પડતો નથી. શહેરોમાં આજે જે ડિઝલ-પેટ્રોલ ગાડીઓ પ્રદૂષણ કરે છે તેની જગ્યાએ કયાંક દૂરના વિસ્તારમાં, સંભવત: કોઇ સ્વચ્છ હવામાનના વિસ્તારમાં પ્રદૂષણ સર્જાય છે. પ્રદૂષણ શહેરમાં થાય, જંગલમાં, સમુદ્ર કે પર્વત પર થાય. વાતાવરણ પર તેની એક સરખી ખરાબ અસર પડે છે. લોકલ લેવલ પર અલગ અલગ પ્રકારની જીવ સૃષ્ટિ અને કુદરતી સંસાધનોનો નાશ થાય તે અલગ. બેટરીથી ચાલતી ગાડીઓના નોંધપાત્ર ફાયદા ત્યારે જ મળે જો તેની બેટરીઓને નિર્દોષ ઊર્જા વડે ચાર્જ કરાય.
એ સિવાય જગતના અમુક વિકસિત દેશોમાં પણ એ તૈયારી જોવા નથી મળતી કે હવે પછીનાં માત્ર સાત વરસમાં સ્થાપિત માળખાંઓને દૂર કરી ધરમૂળથી નવા માળખાં બેસાડી શકાય. આ દસ વરસનો પિરિયડ ટ્રાન્ઝિટ પિરિયડ છે જે દેખેલી અને વણદેખેલી મુસીબતો અને અંતરાયો લઇને આવશે. બધું સરળ બનતાં હજી બે દાયકા લાગી જશે અને તેમાં પણ હાઇડ્રોજનનું પ્લેટફોર્મ કામિયાબ થતું જણાય તો દ્વિધાઓ વધશે. સાત વરસ એ કાર મેન્યુફેકચરિંગની દુનિયામાં કોઇ ખાસ્સો લાંબો સમય ગણાતો નથી. એક નવી કારનું મોડેલ ડેવલપ કરવામાં સાત વરસ લાગી જાય.
બેટરી ચાલિત કાર ઝડપી ચાર્જ કરી શકાય એવા રેપીડ ચાર્જ સ્ટેશનો આવશે. એ સિવાય ચાર્જ માટેની બીજી વૈકલ્પિક વ્યવસ્થાઓ હશે તેથી કાળક્રમે તે એક મહત્ત્વની અડચણ નહીં રહે, પણ હાલમાં તો તે છે. ઇંગ્લેન્ડ જેવા એક સમયના ઔદ્યોગિક ક્રાન્તિના શિરમોર દેશમાં વીજળીની ગ્રીડો, ચાર્જિંગ પોઇન્ટો, વીજળીનાં ઉત્પાદન મથકો, બેટરીઓના નિર્માણ માટેના કારખાનાં વગેરે કાં તો ખાડે ગયાં છે અને કાં સાવ અપૂરતા છે. એ ક્ષેત્રમાં ચીન ખૂબ ઝડપથી આગળ વધી રહ્યું છે. આજે યુકેમાંની અનેક કંપનીઓ, ટાટા મોટર્સ સહિત પોતાના નવા બેટરી કારખાનાં બદલે બીજા દેશોમાં સ્થાપવાનું વિચારી રહ્યાં છે. ટાટા મોટર્સ પોતાનો પ્રથમ યુરોપીઅન બેટરી પ્લાન્ટ ઇંગ્લેન્ડને બદલે સ્પેનમાં સ્થાપવા ધારે છે. જો કે આ થઇ ઉત્પાદનની સવલતોની વાત. પણ દુનિયા જો પર્યાવરણ બાબતમાં ખરેખર ચિંતિત હોય તો તેણે ગંભીરપણે દોડ વધારવી પડશે. પુરાણી થયેલી રીતભાતો સુધારવી પડશે.
–આ લેખમાં પ્રગટ થયેલાં વિચારો લેખકનાં પોતાના છે.
મોટરકાર ઉદ્યોગમાં વીજળી (બેટરી) અને હાઇડ્રોજન વડે ચાલતી મોટરગાડીઓનો યુગ આવી રહ્યો છે. વહેલી સવારનાં કિરણો દેખાવાની શરૂઆત થઇ ચૂકી છે છતાં ઉદ્યોગ કઇ ઝડપે કઇ દિશામાં આગળ વધશે તે બાબતમાં જબરી અનિશ્ચિતતા છે. આ અસમંજસમાં લાંબા ગાળાના ટેકનોલોજિકલ મૂડી રોકાણ બાબતે મોટી નિર્માણ કંપનીઓએ જે અગમચેતીરૂપ નિર્ણયો લેવા જોઇએ તે લઇ શકતી નથી. લગભગ સમગ્ર દુનિયામાંથી વરસ 2030 સુધીમાં તેલ આધારિત વાહનોને રૂખસદ6 અપાશે. ઘણાં લોકો હમણાં હમણાં ઊંચી કિંમતોની પેટ્રોલ-ડિઝલ ગાડીઓ વસાવી રહ્યા છે. તેઓને ડર છે કે વરસ 2030માં સમૂળગો અર્થાત્ લાગઇ પ્રતિબંધ આવી ગયો તો શું કરવું? હવે પછીના બે ચાર વરસમાં મનગમતી પેટ્રોલ-ડિઝલ ગાડી ખરીદવી કે કેમ? જો પ્રતિબંધ આવે તો ગાડી બે ત્રણ વરસ વાપરીને મ્યુઝિયમ પીસ તરીકે રાખી દેવાની શું?
તાર્કિક પ્રતિબંધ એ ગણાય, જેમાં કોઇ પણ વાહનની નિર્માણ તારીખથી તેની સત્તાવાર વર્ધીનેસ અથવા કાર્યક્ષમ ઉપયોગની તારીખ સુધી ચાલવા દેવાની છૂટ અપાય. એક મોટરકારની વર્ધીનેસ પંદર વરસની હોય અને 2028માં તેનું નિર્માણ થયું હોય તો 2043 સુધી તેને દોડાવી શકાય એવી છૂટ હોવી જોઇએ. સંસાધનોના કરકસર ઉપયોગ માટે તે જરૂરી તો છે, પણ સવાલ એ છે કે ઘટતી માંગ વચ્ચે 2030 કે 2035માં તેલ મળી રહેશે ખરું? એ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રકચર યથાવત્ ચાલતું હશે ખરું? જો સરકારો 2030થી સાવ પ્રતિબંધો મૂકવા માગતી હોય તો અત્યારથી જ તેની સ્પષ્ટ તારીખો સાથે જાહેરાતો કરી દેવી જોઇએ. લાગે છે કે એમ 2030 સુધીમાં પેટ્રોલ-ડિઝલ વાહનોને રૂખસદ આપવાનું સરકારને શકય જણાતું નહીં હોય.
આજે પણ બજારમાં તેલની ગાડીઓ વધુને વધુ વેચાઇ રહી છે, નવી નવી બની રહી છે અને કંપનીઓના લાઇન અપમાં નવા નવા મોડેલો પણ છે. વરસ 2050 સુધીમાં નેટ-ઝીરો પ્રદૂષણ સ્ખલનની જગતની યોજના છે. તે મુજબ આપણે ધારીએ છીએ એવી તેલ વાહનોને રૂખસદની તાર્કિક યોજના ઘડી શકાશે. પરંતુ એ યોજનામાં બધા દેશો સરખા ભાગે સહમત નથી. ગયા ઓકટોબરમાં યુરોપીઅન યુનિયન દ્વારા આ મતલબનો નિર્ધાર જાહેર કરાયો તે પછીના માત્ર છ મહિના બાદ, અર્થાત્ હમણાં, જર્મનીની મોટી મોટરકાર નિર્માતા કંપનીઓની લોબીના પ્રભાવમાં આવી યુરોપીઅન યુનિયને એ સમયે જે સંકલ્પો જાહેર કર્યા હતા તેને પાણી રેડીને પાતળાં બનાવી દીધા છે.
સંકલ્પોમાં હવે એ ઘટ્ટતા રહી નથી. હવે પશ્ચિમના નેતાઓમાં એક ચણભણાટ શરૂ થયો છે કે આખરે 2030ની ડેડલાઇન 2035 સુધી દૂર ઠેલવવામાં આવશે. ભારતમાં નીતિન ગડકરી પોતાની રીતે ધ્યેયમાં આગળ વધી રહ્યા છે. પર્યાવરણ સંરક્ષક લોબીઓ, સંગઠનો જગતભરમાં મજબૂત માગણી ચલાવી રહ્યા છે કે હવે પર્યાવરણની રક્ષા માટે જે પગલાં ભરવાં જોઇએ તે આજથી જ ભરવાની તાતી જરૂરિયાત છે. ગડકરી સાહેબ નવા બળતણો અને નવી ટેકનોલોજીઓના પ્રયોગો અને વિકાસ બાબતે પણ ખાસ્સા પ્રવૃત્ત રહે છે. આશારાખીએ કે એમને ઝળહળતી સફળતા મળે. તો પણ સદીઓથી એ જ સિસ્ટમ રહી છે કે ટેકનોલોજિક ઇન્નોવેશન પશ્ચિમમાં પ્રથમ આવે અને પછી આપણે તેઓનું અનુકરણ કરીએ. આ પ્રણાલી રાતોરાત બદલાઇ જવાની નથી તેથી વાહનો બાબતેની પોલિસી પશ્ચિમના દેશો જ સેટ કરશે અને આપણે તેઓની પાછળ પાછળ ગાડી દોડાવીશું.
પશ્ચિમનું મિડિયા જગત કહે છે કે ડેડલાઇન દૂર થઇ જવાની વાતનો સ્વીકાર કરવો પડે. તેઓની એ રજૂઆતમાં વજૂદ અને તર્ક છે. વીજળીથી ચાલતી ગાડીઓની બેટરીમાં અલગ અલગ સોર્સમાંથી ઊર્જા પૂરવામાં અથવા ભરવામાં આવે તો તેની ફૂટ પ્રિન્ટ અલગ અલગ હોય છે. જેમકે નોર્વેમાં વીજળીનું ઉત્પાદન રિન્યુએબલ હાઇડ્રો પાવર (જલ વિદ્યુતો દ્વારા થાય છે. પરંતુ ચીન અને પોલેન્ડમાં કોલસામાંથી વીજળીનું નિર્માણ થાય છે. તો એ કાર પર્યાવરણ અને ચલાવવાના ખર્ચની દ્રષ્ટિએ તો મોંઘી પડે છે. ઇલેકટ્રીક કારનું આયુષ્ય લાંબુ હોય, ચલાવવા માટે શાંત હોય.
અવાજનું પ્રદૂષણ દૂર થાય છતાં એની બેટરીઓ વડે પ્રદૂષણમાં કોઇ ફરક પડતો નથી. શહેરોમાં આજે જે ડિઝલ-પેટ્રોલ ગાડીઓ પ્રદૂષણ કરે છે તેની જગ્યાએ કયાંક દૂરના વિસ્તારમાં, સંભવત: કોઇ સ્વચ્છ હવામાનના વિસ્તારમાં પ્રદૂષણ સર્જાય છે. પ્રદૂષણ શહેરમાં થાય, જંગલમાં, સમુદ્ર કે પર્વત પર થાય. વાતાવરણ પર તેની એક સરખી ખરાબ અસર પડે છે. લોકલ લેવલ પર અલગ અલગ પ્રકારની જીવ સૃષ્ટિ અને કુદરતી સંસાધનોનો નાશ થાય તે અલગ. બેટરીથી ચાલતી ગાડીઓના નોંધપાત્ર ફાયદા ત્યારે જ મળે જો તેની બેટરીઓને નિર્દોષ ઊર્જા વડે ચાર્જ કરાય.
એ સિવાય જગતના અમુક વિકસિત દેશોમાં પણ એ તૈયારી જોવા નથી મળતી કે હવે પછીનાં માત્ર સાત વરસમાં સ્થાપિત માળખાંઓને દૂર કરી ધરમૂળથી નવા માળખાં બેસાડી શકાય. આ દસ વરસનો પિરિયડ ટ્રાન્ઝિટ પિરિયડ છે જે દેખેલી અને વણદેખેલી મુસીબતો અને અંતરાયો લઇને આવશે. બધું સરળ બનતાં હજી બે દાયકા લાગી જશે અને તેમાં પણ હાઇડ્રોજનનું પ્લેટફોર્મ કામિયાબ થતું જણાય તો દ્વિધાઓ વધશે. સાત વરસ એ કાર મેન્યુફેકચરિંગની દુનિયામાં કોઇ ખાસ્સો લાંબો સમય ગણાતો નથી. એક નવી કારનું મોડેલ ડેવલપ કરવામાં સાત વરસ લાગી જાય.
બેટરી ચાલિત કાર ઝડપી ચાર્જ કરી શકાય એવા રેપીડ ચાર્જ સ્ટેશનો આવશે. એ સિવાય ચાર્જ માટેની બીજી વૈકલ્પિક વ્યવસ્થાઓ હશે તેથી કાળક્રમે તે એક મહત્ત્વની અડચણ નહીં રહે, પણ હાલમાં તો તે છે. ઇંગ્લેન્ડ જેવા એક સમયના ઔદ્યોગિક ક્રાન્તિના શિરમોર દેશમાં વીજળીની ગ્રીડો, ચાર્જિંગ પોઇન્ટો, વીજળીનાં ઉત્પાદન મથકો, બેટરીઓના નિર્માણ માટેના કારખાનાં વગેરે કાં તો ખાડે ગયાં છે અને કાં સાવ અપૂરતા છે. એ ક્ષેત્રમાં ચીન ખૂબ ઝડપથી આગળ વધી રહ્યું છે. આજે યુકેમાંની અનેક કંપનીઓ, ટાટા મોટર્સ સહિત પોતાના નવા બેટરી કારખાનાં બદલે બીજા દેશોમાં સ્થાપવાનું વિચારી રહ્યાં છે. ટાટા મોટર્સ પોતાનો પ્રથમ યુરોપીઅન બેટરી પ્લાન્ટ ઇંગ્લેન્ડને બદલે સ્પેનમાં સ્થાપવા ધારે છે. જો કે આ થઇ ઉત્પાદનની સવલતોની વાત. પણ દુનિયા જો પર્યાવરણ બાબતમાં ખરેખર ચિંતિત હોય તો તેણે ગંભીરપણે દોડ વધારવી પડશે. પુરાણી થયેલી રીતભાતો સુધારવી પડશે.
–આ લેખમાં પ્રગટ થયેલાં વિચારો લેખકનાં પોતાના છે.