એક વખત એવું બન્યું કે ધ્રુવ પ્રદેશમાં સૂર્ય ગ્રહણ થવાનું હતું. ઉદ્યોગપતિ, એમેચ્યોર એસ્ટ્રોનોમર અને મારા મિત્ર ને સૂર્યગ્રહણના ફોટોગ્રાફ લેવાની હોબી. દુનિયામાં કોઈ પણ જગ્યાએ સૂર્ય ગ્રહણ થાય ત્યારે ત્યાં જઈને તેની ફોટોગ્રાફી કરવાનો શોખ. પૃથ્વી પર 70% પાણી છે. તેથી ઘણા સૂર્ય ગ્રહણ માત્ર દરિયાવાળા વિસ્તારમાં જ દેખાય. તો ત્યાં જઈને પણ સૂર્યગ્રહણની ફોટોગ્રાફી કરે. ધ્રુવ પ્રદેશમાં જ્યારે એમનું વિમાન પહોંચ્યું ત્યારે સામાન્ય રન-વે જેવી પરિસ્થિતિ ત્યાં ન હતી. પાયલોટે સાવચેતીના દરેક પગલાં ધ્યાનમાં રાખીને સફળતાપૂર્વક લેન્ડિંગ કર્યું. આ લેન્ડિંગ જોખમકારક જ હતું પરંતુ સલામત હતું.
બારામતીના આકાશમાં તે સવાર અસામાન્ય રીતે શાંત હતી. જમીન પર ઊભેલા માણસને કદાચ લાગતું કે બધું સામાન્ય છે, પરંતુ આકાશમાં ઊડતું વિમાન જાણતું હતું કે આજે હવા સરળ નથી. ધુમ્મસે રનવેને ઢાંકી લીધો હતો અને પવનની દિશા વારંવાર બદલાઈ રહી હતી.
એવિએશનમાં એક કડવું સત્ય છે કે, વિમાનને ઉડવાનો સૌથી જોખમી સમય ટેક ઓફ અને લેન્ડિંગ હોય છે. કારણ સ્પષ્ટ છે: આ સમયે વિમાન જમીનની ખૂબ નજીક હોય છે, સ્પીડ અને ઊંચાઈ ઓછી હોય છે અને પાયલટ પાસે કોઈપણ જાતનો ફેરફાર કરવા માટે સમય પણ સીમિત હોય છે.
કોકપિટમાં બેઠેલા પાયલટો સતત ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ્સ પર નજર રાખી રહ્યા હતા. એર સ્પીડ ઇન્ડિકેટર, અલ્ટીમીટર, વર્ટિકલ સ્પીડ અને ગ્લાઇડ સ્લોપ. All Together. દર સેકન્ડે નવી બાબતો સામે આવી રહી હતી. લેન્ડિંગ દરમિયાન વિમાનને એક ચોક્કસ ગ્લાઇડ પાથ પર રાખવું જરૂરી હોય છે. જો વિમાન થોડું વધારે ઝડપથી આવી રહ્યું હોય અથવા ઉતરવાનો એન્ગલ ખોટો થઈ જાય, તો લેન્ડિંગ “નોર્મલ” નહીં રહે.
વિઝિબિલિટી ઓછી હતી. પાયલટે કંટ્રોલરૂમને જાણ કરી હતી કે રનવે દેખાતો નથી. વિજ્ઞાન કહે છે કે આવી સ્થિતિમાં માનવીની આંખો વિશ્વસનીય નથી. એ સમયે ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ ફ્લાઇટ રૂલ્સ (IFR) પર સંપૂર્ણ નિર્ભર રહેવું પડે છે. પરંતુ જ્યારે વિમાન અંતિમ ક્ષણોમાં જમીન નજીક આવે છે, ત્યારે આંખો અને ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ વચ્ચે સંતુલન રાખવું સૌથી મોટો પડકાર બની જાય છે.
એવિએશનમાં એક સલામત વિકલ્પ હંમેશા ઉપલબ્ધ હોય છે “ગો-અરાઉન્ડ”. એટલે કે લેન્ડિંગ અધૂરી રાખીને ફરીથી ઉપર ઉડાન લેવી. આ નિર્ણય નિષ્ફળતા નથી, પરંતુ સમજદારીનો પરિચય છે. છતાં, ગો-અરાઉન્ડ માટે પણ પૂરતી ઊંચાઈ, એન્જિન પર વિશ્વાસ અને સ્પષ્ટ નિર્ણય જરૂરી હોય છે. ક્યારેક એક-બે સેકન્ડની અચકાટ પણ નિર્ણાયક બની જાય છે.
વિમાન ધીમે ધીમે રન-વે તરફ વધતું હતું. જો આ સમયે ફ્લેયર અર્થાત્ જમીનને સ્પર્શ કરતા પહેલાં નાક થોડું ઉપર લેવાની પ્રક્રિયા મોડી થઈ જાય, તો વિમાન જમીન પર “ઉતરે” નહીં, પરંતુ “પડે”. આવું થતાં લેન્ડિંગ ગિયર પર અતિશય દબાણ પડે છે. લેન્ડિંગ ગિયર તૂટે, તો ઇંધણ લાઈન, ઇલેક્ટ્રિકલ સિસ્ટમ અને એન્જિન All Vulnerable બની જાય છે.
થોડા જ પળોમાં એક તેજ પ્રકાશ દેખાયો. આગ કેવી રીતે લાગી? એન્જિન ફેલ્યોર, બર્ડ હિટ, ફ્યુઅલ લીક કે હાર્ડ લેન્ડિંગ પછી થયેલા સ્પાર્ક એ બધું તપાસનો વિષય છે. પરંતુ વિજ્ઞાન એટલું કહે છે કે જ્યારે વિમાન જમીન નજીક ઊંચી ઊર્જા સાથે ટકરાય છે, ત્યારે ઊર્જા નાશ પામતી નથી પણ એ આગ અને વિનાશમાં રૂપાંતરિત થાય છે.
આ ઘટના જ્યારે બની તે સમયનો એર ટ્રાફિક રૂટ જોયો ત્યારે ખબર પડી કે અજીત પવારનું વિમાન લેન્ડિંગ કરતી વખતે લૂપ લઈ રહ્યું હતું ત્યારે બિલકુલ એની બાજુમાં એક બીજું મોટું વિમાન પસાર થયું હતું. એટલે મનમાં સવાલ થયો કે આ વિમાનના કારણે શું આ ઘટના બની હશે? પરંતુ એ બંને વિમાન વિશે ઊંડી તપાસ કરતા માલુમ પડ્યું કે બંને વિમાનો વચ્ચે એકબીજાથી આશરે 20,000 ફૂટ (લગભગ 6 કિલોમીટર) જેટલા ઊંચા નીચા અંતરે ઉડતા હતા. આ અંતર એટલું મોટું છે કે એક, વિમાનના પાંખોથી બનતી હવામાં ઉથલપાથલ (Wake Turbulence) બીજા વિમાન સુધી પહોંચતું જ નથી. વેક ટર્બ્યુલન્સ સામાન્ય રીતે માત્ર થોડાં સો ફૂટથી લઈને વધુમાં વધુ 1,000–2,000 ફૂટ સુધી જ અસરકારક રહે છે.
…બીજું, વિમાન જે ઊંચાઈએ ઉડે છે ત્યાંની હવાની ઘનતા (Air Density) અલગ હોય છે. 30,000 ફૂટ ઉપર હવા ઘણી પાતળી હોય છે અને નીચેની વધુ ઘન હવામાં તેની ઊર્જા ઝડપથી વિખેરાઈ જાય છે, તેથી ઉપરના વિમાનની કોઈ અસર નીચેના વિમાન પર થતી નથી.
ત્રીજું, એર ટ્રાફિક કંટ્રોલ (ATC) દ્વારા વિમાનો માટે કડક નિયમો હોય છે. સામાન્ય રીતે બે વિમાનો વચ્ચે ઓછામાં ઓછું 1,000 ફૂટનું ઊભું અંતર રાખવામાં આવે છે (RVSM વિસ્તારમાં પણ). અહીં તો 20,000 ફૂટનું અંતર હોવાથી સંપૂર્ણ સુરક્ષા રહે છે.
ચોથું, જો બહુ નજીકથી એટલે કે સો ફૂટના અંતરે બે વિમાનો પસાર થાય, તો વેક ટર્બ્યુલન્સને કારણે નીચેના અથવા પાછળના વિમાનને હચમચાટ અનુભવાઈ શકે, પરંતુ તમારે જણાવેલ પરિસ્થિતિમાં એવું શક્ય જ નથી.
આ વિમાન લિયરજેટ ૪૫ શ્રેણીનું હતું. એક સુપર લાઇટ બિઝનેસ જેટ. તેની ખાસિયત છે ઝડપ, ઇંધણ કાર્યક્ષમતા અને ટૂંકા રન-વે પરથી ઉડવાની ક્ષમતા. પરંતુ એ જ પ્રકારના વિમાન નાના એરપોર્ટ, ખરાબ હવામાન અને ઓછી વિઝિબિલિટી સામે વધુ સંવેદનશીલ પણ હોય છે. મોટા કોમર્શિયલ જેટ્સમાં જે વધારાની સુરક્ષા અને માર્જિન હોય છે, તે અહીં ઓછી હોય છે.
આ વાત પાયલટની ભૂલ વિશે નથી. અનુભવી પાયલટ પણ કુદરત સામે અસમર્થ બની શકે છે. આ વાત એવિએશનના એક કડવા સત્ય વિશે છે. ઉડાન વિજ્ઞાન- Aerodynamics છે, પરંતુ છેલ્લી ક્ષણે તે માનવીય નિર્ણય પર નિર્ભર રહે છે.
પવારના વિમાનનું ક્રેશ લેન્ડિંગ થયું ત્યારે ઘણા બધા પ્રશ્નો ઊભા થયા. બપોરે એક ટીવી ચેનલ પર આપેલા ઇન્ટરવ્યૂમાં આ બધી વાત મેં જણાવેલી હતી. પરંતુ ત્યાર પછી મનના વિચારોમાં જે ડેવલપમેન્ટ થયું તેના આધારે આગળની વાત છે.
ઉપર જણાવ્યા પ્રમાણે હવામાનના ફેરફાર, યાંત્રિક ખામી કે બર્ડ હીટને કારણે આ અકસ્માત થયો હોવો જોઈએ. પરંતુ તેવી અન્ય બાબતો પણ છે જેના કારણે વિમાન અકસ્માત થાય છે. એ બધા મોટાભાગના પ્રાઇવેટ જેટ પ્લેન જ હોય છે. લેખની શરૂઆતમાં જ જે ઘટનાનું વર્ણન કર્યું. એ વખતે જો પરિસ્થિતિ અનુકૂળ ન હોય તો પણ ઘણીવાર માલિક થોડું આઘું પાછું કરીને લેન્ડિંગ કરાવવા માટે આગ્રહ રાખતા હોય છે. આ બધા લોકોના શિડ્યુલ એટલા ટાઈપ હોય છે કે તેઓ પોતાના કાર્યક્રમમાં ફેરફાર કરી શકતા નથી. તેઓ રિસ્ક લેવા તૈયાર થઈ જાય છે ભલે જાન જોખમમાં હોય તો પણ. ઉદ્યોગપતિ કે નેતાનું કદ એટલું મોટું હોય છે કે તેને ઘણી વખત પાયલોટ અવગણી શકતા નથી. અકસ્માત થવાનું આ એક કારણ છે.
અકસ્માત થયો ત્યારે જાણવા મળ્યું કે પાયલોટ ખૂબ જ અનુભવી હતા. પરંતુ ઘણી બધી વખત વધારે અનુભવ હોવાને કારણે અતિશય આત્મવિશ્વાસની પરિસ્થિતિમાં આવી જઈએ છીએ. આવી વખતે સાવચેતીના ઘણા બધા પગલાને અવગણીએ છીએ. મોટાભાગના અકસ્માત આવી પરિસ્થિતિને કારણે થાય છે.
જે વિમાન અકસ્માતગ્રસ્ત થયું તે વિમાન મોટાભાગે ઉદ્યોગપતિઓ અને નેતાઓ વાપરે છે. નાનુ વિમાન હોવાને કારણે નાના રન-વે પર ઉતરાણ કરી શકે છે. ભારતમાં આવા ઘણા બધા વન વે છે. આ બધા રન-વે પર ટેક ઓફ અને લેન્ડિંગ માટે પાયલોટને ટેકનોલોજીકલ સપોર્ટ આપે એવી વ્યવસ્થા નથી. બધું પાયલોટના ભરોસે. આવા સંજોગોમાં જો વાતાવરણ યોગ્ય ન હોય તો આવા અકસ્માત થાય છે.
દરેક પ્લેન ક્રેશ પછી એક પ્રશ્ન ઊભો થાય છે કે “જો થોડું વહેલું ગો-અરાઉન્ડ લીધું હોત તો?” પરંતુ એ પ્રશ્નનો જવાબ હંમેશા જમીન પર ઊભેલા લોકો પાસે હોય છે, આકાશમાં બેઠેલા પાયલટ પાસે નહીં.
આકાશ ક્યારે કોઈને માફ કરતું નથી અને એવિએશન એ વિજ્ઞાન છે, જ્યાં દરેક સેકન્ડનું મહત્ત્વ હોય છે. એટલા માટે જ કહેવત બની છે કે ‘આગ, પાણી અને પવન ત્રણેયનું ભરોસો ન કરાય’. -ધનંજય રાવલ
