અમદાવાદમાં એર ઇન્ડિયાના વિમાન દુર્ઘટના પછી દિલ્હી અને મુંબઈ સહિત દેશનાં ઘણાં એરપોર્ટનું ઓડિટ શરૂ કરવામાં આવ્યું તેમાં એરલાઈન્સના સંચાલકોની અને એરપોર્ટનો વહીવટ કરનારાની ગંભીર બેદરકારીઓ સામે આવી છે. ભારતનું રેલવે તંત્ર જેમ ભગવાન ભરોસે છે તેમ ભારતનું હવાઈ યાત્રા તંત્ર પણ ભગવાન ભરોસે છે. ભારતીય એરપોર્ટ પર ઘણી મોટી ભૂલો અને સલામતી નિયમોનાં ઉલ્લંઘનો જોવા મળ્યાં છે. આ હેવાલ તૈયાર થયા પછી DGCA એ એર ઇન્ડિયા સામે કાર્યવાહી કરતાં કહ્યું હતું કે કંપની વારંવાર ફ્લાઇટના સમય અને કેબિન ક્રૂ ડ્યુટી કલાકો સંબંધિત નિયમોનું ઉલ્લંઘન કરી રહી છે.
આ માટે DGCA એ એર ઈન્ડિયાને ત્રણ અધિકારીઓને બરતરફ કરવા પણ કહ્યું. પરંતુ હવાઈ ઉડ્ડયન ક્ષેત્રમાં જે ગંભીર ખામીઓ જોવા મળી રહી છે તેનું નિવારણ કરવા તાત્કાલિક તળિયાઝાટક ઉપાયોની જરૂર વર્તાઈ રહી છે.
ડીજીસીએએ જણાવ્યું હતું કે ઓડિટ દરમિયાન ફ્લાઇટ સંબંધિત ઘણી મહત્ત્વપૂર્ણ બાબતોની તપાસ કરવામાં આવી હતી, જેમાં ફ્લાઇટ ઓપરેશન્સ, સુરક્ષા, સંદેશાવ્યવહાર, પ્રણાલી અને ફ્લાઇટ પહેલાં પાઇલોટોની તબીબી તપાસ જેવાં પાસાંઓનો સમાવેશ થતો હતો. આ તમામ બાબતોમાં DGCA ને ઘણી ગેરરીતિઓ મળી હતી, જેમાં રન વે લાઇન ઝાંખી થવાથી લઈને ત્રણ વર્ષથી ડેટા અપડેટ ન કરવા સુધીનો સમાવેશ થાય છે.
ડીજીસીએએ જણાવ્યું હતું કે એક વખત એક વિમાનના ટાયરના ઘસાઈ જવાને કારણે ઉડાન ભરતાં પહેલાં જ તેને ગ્રાઉન્ડેડ કરવું પડ્યું હતું. આ અહેવાલમાં એવા અસંખ્ય કિસ્સાઓ નોંધાયેલા છે, જેમાં અગાઉ બતાડવામાં આવેલી ખામીઓ વારંવાર વિમાનમાં જોવા મળી હતી, જે નબળી દેખરેખ અને સુધારણાના અભાવને ઉજાગર કરે છે. DGCA એ જણાવ્યું હતું કે જાળવણી દરમિયાન એરક્રાફ્ટ મેન્ટેનન્સ એન્જિનિયરે (AME) એરક્રાફ્ટ મેન્ટેનન્સ મેન્યુઅલ (AMM) મુજબ જરૂરી સલામતીની સાવચેતીઓ લીધી ન હતી. કેટલીક જગ્યાએ એરક્રાફ્ટ મેન્ટેનન્સ એન્જિનિયરો સમારકામ પ્રક્રિયામાં સામેલ નહોતા. એરક્રાફ્ટ સિસ્ટમમાં જોવા મળેલી ખામીનો રિપોર્ટ લોગબુકમાં નોંધવામાં આવ્યો ન હતો. તેને કારણે એક વખત શોધવામાં આવેલી ખામીઓનું વારંવાર પુનરાવર્તન થયા કરતું હતું.
એક પાયલોટે જણાવ્યું હતું કે સમયસર ફ્લાઇટ પૂર્ણ કરવાના દબાણ અને ટૂંકા ટર્નઅરાઉન્ડ સમયને કારણે AME તરફથી ટેકનિકલ સમસ્યાઓનો યોગ્ય રીતે સામનો કરવો મુશ્કેલ બન્યો હતો. જો AME છેલ્લી ઘડીએ કોઈ ખામી શોધી કાઢે તો વિમાન ઊડવા માટે સલામત છે કે નહીં તે નક્કી કરવું મુશ્કેલ બની જાય છે. ખૂબ જ ઓછા ટર્નઅરાઉન્ડ સમયને કારણે, જાળવણી માટે પૂરતો સમય નથી. આવી સ્થિતિમાં AME છેલ્લી ઘડીએ AMM ના નિયમો લાગુ કરે છે. આ માર્ગદર્શિકામાં જણાવવામાં આવ્યું છે કે વિમાન કયાં સાધનો અથવા ભાગો વિના ઊડી શકે છે, જેથી ઉડાનને અસર ન થાય છે.
જો કોઈ જટિલ સિસ્ટમ ખરાબ થઈ જાય તો અમારે સમજવું પડશે કે તેનાં પરિણામો શું હોઈ શકે છે. ઉદાહરણ તરીકે જો બેકઅપ સિસ્ટમ પણ નિષ્ફળ જાય તો શું થશે? તે એરફિલ્ડની સ્થિતિ અને હવામાન પર પણ આધાર રાખે છે. સમયનું દબાણ અમારા માટે પરિસ્થિતિને વધુ મુશ્કેલ બનાવે છે. અમે દરેક વસ્તુ પર ધ્યાન આપી શકતા નથી. બીજા એક પાયલોટે રન વે પર ઝાંખી સેન્ટ્રલ લાઇન અંગે રિપોર્ટમાં ઉઠાવવામાં આવેલી ચિંતાઓનો પુનરોચ્ચાર કર્યો હતો. તેમણે કહ્યું કે તેમના ૧૦ વર્ષના અનુભવમાં, તેમણે રન વે સંબંધિત ઘણી અન્ય સમસ્યાઓ જોઈ છે, ખાસ કરીને ટાયર-૨ શહેરોમાં. અમે આ બાબતો વિશે વર્ષોથી જાણીએ છીએ.
રન વેની સેન્ટ્રલ લાઇન લાઇટો યોગ્ય રીતે કામ કરતી નથી. જ્યારે અમે રન વેની બહાર જઈએ છીએ, ત્યારે ઘાસ અને ઝાડને કારણે નિશાન દેખાતાં નથી. ઘાસ સમયસર કાપવામાં આવતું નથી. હું એવા એરપોર્ટ પર ગયો છું જ્યાં રન વે પર ખાડા હતા. ક્યારેક મોર, ક્યારેક હરણ, ક્યારેક ગાય જેવાં પ્રાણીઓ પણ ત્યાં ફરતાં રહે છે. ત્રીજા પાઇલટે ચિંતા વ્યક્ત કરી કે પાઇલોટો અને કેબિન ક્રૂ સભ્યોને આરામ કરવાનો પૂરતો સમય મળતો નથી. ક્યારેક તેમને એક જ દિવસમાં પાંચ સેક્ટર ઉડાવવાનું કહેવામાં આવે છે. એક સેક્ટરનો અર્થ એક જગ્યાએથી બીજી જગ્યાએ ઉડાન થાય છે. પરત ફરતી ફ્લાઇટને બીજું સેક્ટર કહેવામાં આવે છે. કલ્પના કરો કે તમે સાંજે ૪ વાગ્યે ઉડાન ભરી હતી, પણ તમારા પાઇલોટ અને કેબિન ક્રૂ સવારે ૪ વાગ્યાથી ફરજ પર હશે. તમને આશ્ચર્ય થશે કે કેબિન ક્રૂ કેમ હસતા નથી, પણ તેઓ ખૂબ થાકેલાં હશે.
દરેક એરપોર્ટની આસપાસ ઊંચાઈ મર્યાદા હોય છે. આ મર્યાદામાં કોઈ પણ પ્રકારનાં બાંધકામ અને અન્ય કામ માટે પરવાનગી લેવી પડે છે. આ એરપોર્ટ અને નેવિગેશનલ સુવિધાઓની આસપાસનો વિસ્તાર છે. વિમાનના અવરોધ વિના સંચાલનને સુનિશ્ચિત કરવા માટે આ વિસ્તારને સાફ રાખવો જોઈએ, જેથી વિમાન સુરક્ષિત રીતે ઉડાન ભરી શકે અને ઉતરાણ કરી શકે. છેલ્લાં ત્રણ વર્ષથી કેટલાંક એરપોર્ટમાં આ મર્યાદાનો ડેટા અપડેટ કરવામાં આવ્યો નથી. એરપોર્ટની આસપાસ ઘણી નવી ઇમારતો બનાવવામાં આવી રહી હોવા છતાં, કોઈ સર્વે કરવામાં આવ્યો નથી. આ કામ એક દિવસમાં ન થઈ શકે. તે માટે નિયમિત નિરીક્ષણ થવું જોઈએ.
ભૂતપૂર્વ પાઇલોટ અને ઉડ્ડયન નિષ્ણાત કેપ્ટન એમ.આર. વાડિયા કહે છે કે પાઇલોટો લાંબા સમયથી રન વેની આસપાસની ઇમારતો વિશે ફરિયાદ કરી રહ્યા છે. રન વેની મધ્ય રેખા સ્પષ્ટ હોવી જોઈએ, ખાસ કરીને જ્યારે જમ્બો જેટ જેવાં મોટાં વિમાનો ઉડાન ભરી રહ્યાં હોય. આ રેખાઓ માર્ગદર્શક રેખાઓ છે, જેનું કાયદા દ્વારા પાલન કરવું આવશ્યક છે. અન્ય એક ભૂતપૂર્વ પાઇલટ મોહન રંગનાથને જણાવ્યું હતું કે રન વેના ઝાંખાં નિશાન અને ઘસાઈ ગયેલાં ટાયર કરતાં વધુ ગંભીર ખામીઓ જોવા મળી છે.
કેટલાંક વિમાનોના પાઇલોટોને એવા સિમ્યુલેટરમાં તાલીમ આપવામાં આવી રહી હતી જે પાઇલોટો સામાન્ય રીતે ઉડાવે છે તેવું વિમાનનું નહોતું. સૌથી ગંભીર ભૂલ એ છે કે એવા સિમ્યુલેટરનો ઉપયોગ કરવો જે વિમાનના પ્રકાર સાથે મેળ ખાતો નથી. આનો અર્થ એ છે કે તે સિમ્યુલેટર પર હાથ ધરવામાં આવેલાં બધાં તાલીમી સત્રો અમાન્ય ગણાવાં જોઈએ. તમે ન તો તે સિમ્યુલેટર પર તાલીમ લઈ શકો છો કે ન તો નિપુણતાનું પરીક્ષણ કરી શકો છો. તે સિમ્યુલેટર પર તાલીમ લેનાર પાઇલોટનું લાઇસન્સ તકનીકી રીતે અમાન્ય હોય છે.
અમદાવાદમાં તૂટી પડેલું બોઇંગ ૭૮૭ વિમાન ગુણવત્તાનિયંત્રણ સંબંધિત ઘણી સમસ્યાઓથી ઘેરાયેલું છે. વિમાનોનું નિરીક્ષણ કરતાં વ્હીસલબ્લોઅર્સે આ વિમાનોના ઉત્પાદનમાં અનુસરવામાં આવતાં શિથિલ ધોરણો અંગે ઘણી ચિંતાઓ વ્યક્ત કરી છે. કેટલાક વ્હિસલબ્લોઅર્સ દાવો કરે છે કે જે વિમાનોમાં ગંભીર ખામીઓ હતી અને તે અત્યંત જોખમી હોઈ શકે છે તેમને પણ ઉડાન ભરવા માટે મોકલવામાં આવ્યાં હતાં. આ કેસમાં સૌથી ગંભીર આરોપો કંપનીમાં કામ કરતાં કર્મચારીઓ અને તેનાં ભૂતપૂર્વ કર્મચારીઓ દ્વારા લગાવવામાં આવ્યા હતા.
દક્ષિણ કેરોલિના ફેક્ટરીના ગુણવત્તા નિયંત્રણ મેનેજર જોન બર્નેટે આરોપ લગાવ્યો હતો કે ઉત્પાદન ઝડપી બનાવવાના દબાણને કારણે વિમાનની સલામતી જોખમાઈ છે. આ વિમાન સેવામાં આવ્યા પછી તરત જ સમસ્યાઓ ઊભી થઈ. જાન્યુઆરી ૨૦૧૩ માં તેની લિથિયમ-આયન બેટરીમાં આગ લાગી હતી. આ અકસ્માત ત્યારે થયો જ્યારે વિમાન બોસ્ટનના લોગન આંતરરાષ્ટ્રીય એરપોર્ટ પર પાર્ક કરવામાં આવ્યું હતું. એક અઠવાડિયા પછી જાપાનમાં એક ડોમેસ્ટિક ફ્લાઇટમાં ૭૮૭ વિમાનની બેટરી વધુ ગરમ થઈ જવાને કારણે તેને ઇમરજન્સી લેન્ડિંગ કરવાની ફરજ પડી હતી.
આ પછી બોઇંગે વિશ્વભરમાં ૭૮૭ વિમાનોના સમગ્ર કાફલાને થોડા મહિનાઓ માટે ઉડાન ભરવાથી રોકી દીધો અને તેની ખામીઓને સુધારવાના પ્રયાસો શરૂ કરવામાં આવ્યા હતા. ત્યાર બાદ વિમાનના રોજિંદા કામકાજમાં સુધારો થયો, પરંતુ તેના ઉત્પાદન દરમિયાન ગંભીર સમસ્યાઓ ચાલુ રહી હતી. બોઈંગ કંપની અત્યંત વગદાર હોવાથી તેની ખામીઓ દબાવી દેવામાં આવે છે, પણ જ્યારે અમદાવાદ જેવી દુર્ઘટના બની છે ત્યારે આ તમામ ખામીઓ દૂર કરવાની જવાબદારી ભારત સરકાર પર આવી ગઈ છે.
