ગુરુવારે અમદાવાદથી લંડન, યુકેના ગેટવિક એરપોર્ટ જતી એર ઇન્ડિયાની ફ્લાઇટ 171 અમદાવાદ એરપોર્ટ નજીક ક્રેશ થઈ ગઈ. તેને ભારતમાં પેસેન્જર પ્લેન સાથે જોડાયેલો સૌથી ખરાબ અકસ્માત માનવામાં આવી રહ્યો છે. આ અકસ્માત આઘાતજનક હતો કારણ કે બોઇંગનું 787 ડ્રીમલાઇનર વિમાન વિશ્વના સૌથી સુરક્ષિત વિમાનોમાં ગણાય છે. ઘણા ઉડ્ડયન નિષ્ણાતો પણ આ અકસ્માતથી આશ્ચર્યચકિત છે. ત્યારે આ નિષ્ણાંતો વિવિધ સંભાવનાઓ પર ચર્ચા કરી રહ્યા છે. જોકે વિમાન ક્રેશ થવાનું અસલી કારણ બ્લેક બોક્સની ચકાસણી બાદ જાણવા મળે તેવું કહેવાઈ રહ્યું છે.
શું વિમાન યોગ્ય ઊંચાઈએ પહોંચ્યું ન હતું, શું થ્રસ્ટર્સ કામ કરી રહ્યા ન હતા?
વિમાન ઉડાન ભર્યા પછી કોકપીટમાં રહેલા પાઇલટ્સે મેડે કોલ આપ્યો હતો. ભારતના ઉડ્ડયન નિયમનકાર – DGCA ના જણાવ્યા અનુસાર આ મેડે કોલ પછી વિમાન તરફથી કોઈ વધુ પ્રતિભાવ મળ્યો ન હતો. મેડે કોલ શા માટે આપવામાં આવ્યો તે સ્પષ્ટ નથી. દરમિયાન અકસ્માતમાં બચી ગયેલા એકમાત્ર વ્યક્તિ રમેશ વિશ્વાસ કુમારે કહ્યું છે કે વિમાનને ઊંચાઈ સુધી પહોંચવામાં મુશ્કેલીનો સામનો કરવો પડી રહ્યો હતો. આ સમય દરમિયાન તેમણે એક જોરદાર વિસ્ફોટ સાંભળ્યો.
ટેકઓફ પછી વિમાન 625 ફૂટ એટલે કે 190 મીટરની ઊંચાઈએ પહોંચ્યું. આ પછી તે સતત નીચે પડતું જોવા મળ્યું અને પછી ઝાડ અને ઇમારતો વચ્ચે પડ્યું. આ પછી વિમાન આગના ગોળામાં ફેરવાતું જોવા મળ્યું. ઉડ્ડયન નિષ્ણાતોના મતે વિમાનનું ટેકઓફ સફળ રહ્યું પરંતુ ટેકઓફ પછી તે વધુ ઊંચાઈ મેળવી શક્યું નહીં. આ અંગેના કેટલાક પ્રારંભિક અહેવાલોમાં કહેવામાં આવ્યું છે કે વિમાન ટેકઓફ પછી જરૂરી થ્રસ્ટ પેદા કરી શક્યું નહીં અને નિષ્ફળ ગયું, જેના કારણે ક્રેશ થયું.
શું વિમાન એન્જિનની નિષ્ફળતાને કારણે ક્રેશ થયું?
કારણ કે વિમાન 190 મીટરની ઊંચાઈ સુધી પહોંચવામાં સફળ રહ્યું હતું અને પછી નીચે પડવાનું શરૂ થયું તેથી પ્રશ્ન એ પણ છે કે શું વિમાનના બંને એન્જિનમાં કોઈ સમસ્યા હતી. જો કે ઉડ્ડયન નિષ્ણાતોના મતે વિમાનના બંને એન્જિનનો ‘પાવર લોસ’ વિમાન ક્રેશનું કારણ હોઈ શકે છે. જો કે હવામાં 625 ફૂટની ઊંચાઈએ પહોંચ્યા પછી એન્જિનનું ‘બંધ’ થવું એ બોઇંગ માટે આ પ્રકારની પહેલી ઘટના છે. વાસ્તવમાં વિમાનના બે એન્જિન અલગ-અલગ સ્વતંત્ર એકમો છે. આવી સ્થિતિમાં જો એક એન્જિનમાં કોઈ ટેકનિકલ સમસ્યા હોય તો બીજું એન્જિન વિમાનના ભારને સરળતાથી સંભાળી શકે છે અને તેને સુરક્ષિત રીતે લેન્ડ કરી શકે છે.
લંડન યુનિવર્સિટીના સસ્ટેનેબલ એવિએશનના પ્રોફેસર રિચાર્ડ કુરનના મતે બંને એન્જિન એકસાથે ખરાબ થવાની શક્યતા ખૂબ ઓછી છે. કારણ કે જો એન્જિન ઓછી શક્તિ ઉત્પન્ન કરવાના સંકેત આપે છે તો પાઇલટ્સને તેનો ખ્યાલ આવે છે અને તેઓ ટેકઓફ સમયે જ જરૂરી પગલાં લઈ શકે છે. જોકે યોર્ક યુનિવર્સિટીના પ્રોફેસર જોન મેકડર્મિડના મતે વિમાન ઉડાન ભર્યા પછી તરત જ સમસ્યા ખૂબ જ ઝડપથી આવી ગઈ અને શક્ય છે કે આ સમસ્યા એટલી ગંભીર હતી કે અકસ્માત ટાળી શકાય નહીં. આવું જ કંઈક વિમાન એન્જિનિયર અહેમદ બુસૈનાએ પણ કહ્યું હતું. તેમણે કહ્યું કે જો કોઈ વિમાન 10,000 કે 20,000 ફૂટની ઊંચાઈ પર હોય અને પછી એક એન્જિન ખરાબ થઈ જાય તો ઉડાનમાં કોઈ મોટી સમસ્યા નહીં હોય. પરંતુ જો કોઈ એન્જિન ટેકઓફ દરમિયાન અથવા તેના પછી તરત જ ઊંચાઈ મેળવતી વખતે કામ કરવાનું બંધ કરી દે તો પાઇલટ્સ માટે અચાનક થ્રસ્ટમાં થયેલા ઘટાડાને સંભાળવું મુશ્કેલ બની જાય છે.
શું હવામાનની સ્થિતિને કારણે અકસ્માત થયો હતો?
એવી પણ અટકળો છે કે ગુજરાતનું હવામાન કોઈક રીતે આ ઘટના માટે જવાબદાર હોઈ શકે છે. ગુજરાતના અમદાવાદમાં તાપમાન 40 ડિગ્રી સેલ્સિયસની નજીક પહોંચી રહ્યું છે. આવી સ્થિતિમાં એવી આશંકા વ્યક્ત કરવામાં આવી છે કે વિમાનનું એન્જિન વધુ ગરમ થવાને કારણે કામ કરવાનું બંધ કરી દીધું હતું.
આ અંગે રીડિંગ યુનિવર્સિટીના વાતાવરણીય વિજ્ઞાનના પ્રોફેસર પોલ વિલિયમ્સે બ્રિટિશ મીડિયા સંગઠન ‘ધ ઇન્ડિપેન્ડન્ટ’ને જણાવ્યું હતું કે આવા હવામાનથી વિમાન ઉડાન ભરવું સરળ છે. તેમણે કહ્યું, “12 જૂન (ગુરુવાર) અમદાવાદમાં શુષ્ક અને તડકોવાળો દિવસ હતો. તાપમાન પણ 40 ડિગ્રી સેલ્સિયસની નજીક હતું, જેના કારણે દૃશ્યતાની કોઈ સમસ્યા નહોતી. ઉપરાંત પશ્ચિમ તરફથી હળવો પવન આવી રહ્યો હતો. આ હવામાન વિમાનો ઉડાન ભરવા માટે ઉત્તમ છે.” તેમણે કહ્યું કે આ સ્વચ્છ હવામાનમાં ટર્બ્યુલન્સની કોઈ સમસ્યા નથી કારણ કે પવન ખૂબ જ હળવો હોય છે જે એન્જિનના ટર્બાઇનને સરળતાથી પસાર કરે છે. એ નોંધવું યોગ્ય છે કે વિમાનનું એન્જિન પોતે 2000 ડિગ્રી સેલ્સિયસ સુધી ગરમીનો સામનો કરી શકે છે કારણ કે બળતણને લીધે તાપમાન પહેલાથી જ ખૂબ વધારે હોય છે.
શું લેન્ડિંગ ગિયર બંધ ન થવું એ અકસ્માતનું કારણ બન્યું?
ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ સાથે સંકળાયેલા ઘણા નિષ્ણાતોએ પ્રશ્ન ઉઠાવ્યો હતો કે જ્યારે વિમાન 600 ફૂટથી વધુ ઊંચાઈ પર હતું ત્યારે લેન્ડિંગ ગિયર્સ કેમ નીચે રાખવામાં આવ્યા હતા? વિમાન ઉડાન ભરતાની સાથે જ લેન્ડિંગ ગિયર ઉંચા કરવામાં આવે છે. લેન્ડિંગ ગિયર્સ નીચે હોવાથી શક્ય છે કે એન્જિનમાં ખામી પહેલાથી જ મળી આવી હોય.
અમેરિકન એરોસ્પેસ સેફ્ટી કન્સલ્ટન્ટ એન્થોની બ્રિકહાઉસે પણ આવી જ ચિંતા વ્યક્ત કરી હતી અને કહ્યું હતું કે ફ્લાઇટના તે તબક્કા માટે લેન્ડિંગ ગિયરની સ્થિતિ અસામાન્ય હતી. ખામી તરફ ઈશારો કરતા તેમણે કહ્યું કે જો તમને ખબર ન હોય કે શું થઈ રહ્યું છે તો તમે વિમાનને રનવે તરફ પાછું લાવશો. આવી સ્થિતિમાં લેન્ડિંગ ગિયર નીચે રાખવામાં આવશે.
પરંતુ યુએસએના મેસેચ્યુસેટ્સના બોસ્ટનમાં નોર્થઇસ્ટર્ન યુનિવર્સિટીના પ્રોફેસર અહેમદ બુસૈના આ સિદ્ધાંત પર અલગ મત ધરાવે છે. વિમાન એન્જિનિયર બુસ્નૈનાએ જણાવ્યું હતું કે સામાન્ય રીતે પેસેન્જર વિમાનોમાં લેન્ડિંગ ગિયર (વિમાનના પૈડા) ત્યારે ફોલ્ડ થઈ જાય છે જ્યારે વિમાન લગભગ 1000 ફૂટ કે તેથી વધુ ઊંચાઈએ પહોંચે છે. આવી સ્થિતિમાં લેન્ડિંગ ગિયર ફોલ્ડ ન થવું એ કોઈપણ અકસ્માતનું કારણ ન હોવું જોઈએ.
શું આ અકસ્માત કોઈ ઈંધણ સંબંધિત સમસ્યાને કારણે થયો હતો?
બોઇંગના 737-8 વર્ઝન એરક્રાફ્ટ ઉડાડી ચૂકેલા એક વરિષ્ઠ પાઇલટે બ્રિટિશ મીડિયા ગ્રુપ બીબીસીને જણાવ્યું હતું કે ક્યારેક એન્જિન ફેલ થવાનું કારણ એન્જિનને પાવર આપતું બળતણ બગડી જવું અથવા થીજી જવું અને ચીકણું થઈ જવું હોઈ શકે છે. એરક્રાફ્ટ એન્જિન ચોક્કસ ફ્યુઅલ મીટરિંગ સિસ્ટમ પર ચાલે છે. જો આ સિસ્ટમ બ્લોક થઈ જાય તો ઇંધણની યોગ્ય માત્રા એન્જિન સુધી પહોંચશે નહીં અને એન્જિન બંધ થઈ જશે.
શું આ અકસ્માત પક્ષી વિમાન સાથે અથડાવાને કારણે થયો હતો?
ઘણા નિષ્ણાતોએ એવી આશંકા વ્યક્ત કરી છે કે વિમાન સાથે અથડાતું પક્ષી પણ અકસ્માતનું કારણ બની શકે છે. ઘણી વખત જો પક્ષીઓ સીધા વિમાનના એન્જિન સાથે અથડાતા હોય તો તે વિમાન માટે ખતરો ઉભો કરે છે કારણ કે તેની સંપૂર્ણ શક્તિ પણ બંધ થઈ શકે છે. 2024 માં દક્ષિણ કોરિયામાં બનેલી વિમાન દુર્ઘટના પક્ષી સાથે અથડાવાને કારણે હતી. આમાં 179 લોકોએ જીવ ગુમાવ્યા હતા.
અમદાવાદ એરપોર્ટ પર પક્ષીઓ વિમાન સાથે અથડાતા હોવાની ઘટના પણ ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ રહી છે. ડિસેમ્બર 2023 માં નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રીએ સંસદમાં ડેટા આપ્યો હતો કે અમદાવાદ એરપોર્ટ પર પાંચ વર્ષમાં પક્ષીઓની ટક્કરની 462 ઘટનાઓ નોંધાઈ છે જે દેશના કોઈપણ એરપોર્ટ માટે સૌથી વધુ છે.
જોકે પાઇલટ્સ અને નિષ્ણાતો સહમત છે કે જો પક્ષીઓની ટક્કરની ઘટના ખૂબ ગંભીર ન હોય તો ક્રેશ થવાની શક્યતા પણ ખૂબ ઓછી છે. પ્રોફેસર કુરેનના મતે “આ વિમાન ઉડાડનારા પાઇલટ્સ ખૂબ તાલીમ પામેલા હતા, તેમને દર 60 થી 100 કલાકની તાલીમ પછી પક્ષીઓની ટક્કર જેવી ઘટનાઓનો સામનો કરવાની તાલીમ આપવામાં આવે છે. તેથી તેઓ આ સમસ્યાઓનો સામનો કેવી રીતે કરવો તે સારી રીતે જાણતા હતા.” પક્ષીઓ સાથે ટક્કરની આવી ઘણી ઘટનાઓ બની છે જ્યાં પાઇલટ્સ કોઈ આશંકાને કારણે વિમાનને યોગ્ય સ્થિતિમાં લાવ્યા પછી તેનું ઇમરજન્સી ઉતરાણ કરે છે.
શું અકસ્માત વધુ વજનને કારણે થયો હતો કે વિમાનના ફ્લૅપને કારણે?
એર ઇન્ડિયાના વિમાન દુર્ઘટનાના વીડિયોના આધારે નિષ્ણાતોએ જે સમસ્યા પર સૌથી વધુ ધ્યાન આપ્યું છે તે છે વિમાનના ફ્લૅપ્સની સ્થિતિ એટલે કે બંને બાજુના ‘પાંખો’. બીબીસીએ ત્રણ નિષ્ણાતોને ટાંકીને દાવો કર્યો છે કે બોઇંગ 787-8 ડ્રીમલાઇનરના ફ્લૅપ્સ ટેકઓફ પછી સંપૂર્ણપણે ખોલવામાં/વિસ્તૃત કરવામાં આવ્યા ન હતા. આ ફ્લૅપ્સ કોઈપણ પેસેન્જર પ્લેનના ટેકઓફ માટે ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ છે કારણ કે તે ઓછી ગતિએ પણ વિમાનને ઉડવામાં મદદ કરે છે. નિષ્ણાતોના મતે જો આ ફ્લૅપ્સ યોગ્ય રીતે ખોલવામાં ન આવે તો કોઈપણ વિમાન જે મુસાફરો, તેમના સામાન અને બળતણથી ભરેલું હોય છે તેને ટેકઓફ પછી તેની લિફ્ટ જાળવવામાં મુશ્કેલી પડે છે.
એક પાયલોટે ફ્લૅપ્સ સંપૂર્ણપણે ન ખોલવા પર પણ પ્રશ્ન ઉઠાવ્યો અને કહ્યું કે અમદાવાદના 40 ડિગ્રી સેલ્સિયસ તાપમાને જ્યારે હવા ખૂબ જ હળવી અને પાતળી હોય છે ત્યારે ટેકઓફ પછી તેની લિફ્ટ જાળવવા માટે પાંખો વધુ ખોલવી જોઈએ. આ ઉપરાંત એન્જિનનો વધુ પાવર-થ્રસ્ટ પણ જરૂરી છે. જો આમાંની કોઈપણ તૈયારીનો અભાવ હોય તો મોટો અકસ્માત થઈ શકે છે.
કેટલાક નિષ્ણાતોએ આ સિદ્ધાંત પર પણ પ્રશ્નો ઉઠાવ્યા છે. તેઓ દલીલ કરે છે કે બોઇંગના 787 એરક્રાફ્ટમાં ફ્લૅપ્સ માટે ચેતવણી પ્રણાલી છે જે ટેકઓફ પહેલાં પાઇલટ્સને ફોલ્ડ પાંખો વિશે ચેતવણી આપે છે. આ ફ્લાઇટ ક્રૂને પણ ચેતવણી આપે છે. ભૂતપૂર્વ પાઇલટ માર્કો ચાને જણાવ્યું હતું કે વિડિઓમાં ફ્લૅપ્સ સંપૂર્ણપણે ખુલ્યા હતા કે નહીં તેની પુષ્ટિ થતી નથી પરંતુ જો તે સંપૂર્ણપણે ખુલ્યા ન હોય તો તે ખૂબ જ વિચિત્ર હતું. સામાન્ય રીતે આ સંબંધિત તપાસ વિમાન ઉડાન ભરતા પહેલા કરવામાં આવે છે તેથી તેમના ખુલવામાં સમસ્યા પાછળ કોઈ યાંત્રિક સમસ્યા ન હોવી જોઈએ. જો ફ્લૅપ્સ યોગ્ય રીતે ખોલવામાં ન આવે તો તે પાઇલટની ભૂલ હોઈ શકે છે.
