જયારે સાડા સત્તર કલાકની નોન-સ્ટોપ ફલાઇટ હોય ત્યારે વિમાનમાં બળતણ, ખોરાક, સેપ્ટિક ટેન્કોની ક્ષમતા વગેરેનું પ્રમાણ બેંગ્લોરથી યુરોપ સુધીની ફલાઇટમાં હોય. તેના કરતાં બમણું અને તેનાથી પણ વિશેષ હોવું જોઇએ. એર ઇન્ડિયાના આવા એક પ્રચંડ વિમાનને, ચાર નાની નાજુક યુવતીઓ, 250 પેસેન્જરો સાથે કેલિફોર્નિયાની સિલિકોન વેલીથી ઉડાવીને, ઉત્તર ધ્રુવ પરથી ખતરનાક ઠંડા હવામાન વચ્ચેથી ઉડાવીને ભારતની સિલિકોન વેલી સમકક્ષ બેંગ્લોર લઇ આવી ત્યારે તે દરેક અર્થમાં એક અદ્ભૂત ઘટના હતી. ગઇ નવમી જાન્યુઆરીની આ વાત છે. આ ફલાઇટના તમામ પાઇલટો અને ક્રુ મહિલાઓ હતી. કમાન્ડરો ઝોયા અગરવાલ અને તન્મયી પપાગરી હતા અને ફર્સ્ટ ઓફિસરો તરીકે શિવાની મન્હાસ અને આકાંક્ષા સોનાવણે હતા.
એઆઇ 176 ક્રમ ધરાવતી આ ફલાઇટ નવમી જાન્યુઆરીના રાત્રિના સાડા આઠ વાગ્યે કેલિફોર્નિયાથી રવાના થઇ હતી અને 11 જાન્યુઆરીએ પ્રારંભના કલાકોમાં બેંગ્લોરના કેમ્પેગોવડા એરપોર્ટ પર લેન્ડ થઇ હતી. સમયની આ વ્યવસ્થા હેતુપૂર્વક ગોઠવાઇ હતી. અગિયાર જાન્યુઆરી 1935, ઉડયનના ઇતિહાસમાં એક એવો દિવસ છે જયારે અમેરિકાની મહિલા વિમાન ચાલક અમેલિયા ઇસરહાર્ટે હવાઇ ટાપુના હોનોલલુ ખાતેથી કેલિફોર્નિયા સુધીની, પ્રશાંત મહાસાગર પર વિમાન પર માત્ર એકલીએ સવાર થઇને (સોલો) ફલાઇટ ઉડાવી હતી. હમણા તેર ચૌદ વરસ બાદ તે ઘટનાને સો વરસ થશે, પણ ભારતીય યુવતીઓએ જે પરાક્રમ કરી બતાવ્યું છે તે કમ નથી. ઉલટાનું વિશેષ છે. કારણ કે તમે સોલો હોતા નથી. 250 મુસાફરો તેઓની સાથે હતા. આ કોઇ નોર્મલ ભૂમિ કે નોર્મલ. હવામાન ઉપરથી ફલાઇટ ન હતી. તેના જોખમો અને અડચણો અલગ પ્રકારના અને ડરાવે તેવા હતા.
ભારતમાં અને દુનિયામાં મહિલા પાઇલટોની સંખ્યા પુરૂષોની સરખામણીમાં ઘણી ઓછી છે. જો કે નવાઇની વાત એ છે કે દુનિયામાં મહિલા પાઇલટોનું સૌથી વધુ પ્રમાણ ભારતમાં છે. અમેરિકા અને યુકે કરતા પણ વધારે. અમેરિકામાં ફીમેલ પાઇલટસ 5.4 (લગભગ સાડા પાંચ) ટકા છે. જયારે યુકેમાં 4.7 ટકા છે. તેની સામે ભારતમાં 12.4 (લગભગ સાડા બાર) ટકા છે. ભારતમાં પ્રમાણ ઉંચું છે પણ ભારતમાં કુલ પુરુષ પાઇલટોની સંખ્યા અમેરિકા જેટલી નથી. છતાં ભારતને મહિલા પાઇલટોની બાબતમાન પછાત દેશ ન ગણી શકાય. હજી બે દાયકા અગાઉ અને અમુક અંશે આજે પણ વિમાન પ્રવાસ સુખી લોકોનું સાધન ગણાય છે અને આમજનતાને તેનો બહોળી માત્રામાં અનુભવ નથી એટલે પ્રવાસથી ડરનારા લોકોની સંખ્યા પણ ઘણી મોટી છે. આવી સ્થિતિમાં જે કાંઇ સુધારો થાય તેને પ્રગતિ જ લેખી શકાય. તેમાં ઝોયા અગરવાલની ટીમની સિધ્ધિ અનેરી જ છે. હજી તો થોડાં વરસ અગાઉ ઝોયાએ વિમાન ચાલિકા તરીકેની કારકિર્દી પસંદ કરી ત્યારે ઝોયાની માતા રાજી ન હતાં. એ રડી પડયાં હતાં. બીજી તરફ તન્મયીને વિમાન ઉડયનની કલા શીખવી હતી તે માટે તન્મયીના પિતાએ લોન મેળવવા માટે સ્ટ્રગલ કરવી પડી હતી.
સાન ફ્રાન્સિસ્કોથી બેંગલુરુ સુધીની આ ઐતિહાસિક ફલાઇટના ત્રણ દિવસ અગાઉથી ઝોયા અગરવાલ સાન ફ્રાન્સિસ્કોની હોટેલના રૂમમાંથી બહાર નીકળ્યાં ન હતા. એના જીવનની પ્રથમ યાદગાર ઘટના આકાર લેવાની હતી જેની નોંધ દુનિયા લેવાની હતી. એ વારંવાર ફલાઇટ પ્લાન પર નજર નાખી લેતા હતા. તેની જીણી જીણી વિગતો વારંવાર ચકાસતાં હતાં અને યાદ રાખતાં હતાં. જેમકે બળતણનું ટેમ્પરેચર એકદમ નીચે જતું રહે તે સ્થિતિમાં શું કરવું? વિમાન જયારે ઉત્તર ધ્રુવ પરથી 37 હજાર ફૂટની ઉંચાઇએ પસાર થઇ રહયું હતું ત્યારે બહારનું હવામાન માઇનસ 33 ડિગ્રી ઠંડું હતું. તેનાથી પણ વધુ ઠંડુ હવામાન હોય તો મુશ્કેલી ઉભી થઇ શકે. આ સિવાય ઝોયા અગરવાલ એ પ્લાનનો સતત અભ્યાસ કરતા હતા કે જો કોઇ ઇમરજન્સી પેદા થાય તો વિમાન કઇ જગ્યાએ કયા એરપોર્ટ પર ડાઇવર્ટ કરીને લઇ જવું? જે પ્રદેશ પરથી ઉડતી વેળાએ રેડીયો વ્યવાર ઠપ (બ્લેક આઉટ) થઇ જતો હોય ત્યારે અન્ય કઇ રીતે જમીન સાથેનો સંપર્ક જાળવી રાખવો? કઇ કઇ બાબતમાં કયા કયા વિકલ્પો છે?
ઝોયા અગરવાલ છેલ્લા 17 (સત્તર) વરસથી આંતરરાષ્ટ્રીય રૂટો પર વિમાનો ઉડાડે છે. દર સપ્તાહે એ આખી દુનિયા ફરી વળે છે. પરંતુ નવમી જાન્યુઆરીની ફલાઇટ બીજી ફલાઇટોથી અલગ હતી. સાન ફ્રાન્સિસ્કો અને બેંગલોર વચ્ચે એર ઇન્ડિયાએ શરૂ કરેલી નોન-સ્ટોપ સેવાની એ પ્રથમ (ઉદ્ઘાટન) ફલાઇટ હતી. એ રૂટમાં વિમાન સોળ હજાર જેટલા કિલોમીટર કાપવાનું હતું અને ફલાઇટને સત્તર કલાક પચ્ચીસ મિનિટનો સમય લાગવાનો હતો. એર ઇન્ડિયા માટે આ સૌથી લાંબો રૂટ છે અને દુનિયામાં લાંબા વિમાન રૂટોમાં તેનો છઠ્ઠો ક્રમ આવે છે. ઉત્તર ધ્રુવ પરથી પસાર થનારી એ ભારતની પ્રથમ ફલાઇટ હતી. ત્યાંની ભૂગોળ બિહામણી છે અને હવામાન ભાખી ન શકાય એટલું દુષ્કર અને અચનક બદલે છે.
ઉત્તર ધ્રુ પરથી પસાર થતી ફલાઇટો પોલર ફલાઇટ તરીકે ઓળખાય છે. તેના કેટલાક ફાયદા છે. એ રૂટ પકડવાથી સમય અને ઇંધણની બચત થાય છે. જેમકે પ્રથમ ફલાઇટમાં જ દસ હજાર કિલોગ્રામ બળતણની બચત થઇ હતી. તેના કારણે હવામાં કાર્બન પણ ઓછો ભળે છે અને રેગ્યુલર રૂટની સરખામણીમાં આ રૂટ પકડવાથી એક કલાક અને પાંચ મિનિટનો સમય બચ્યો હતો. હકીકતમાં એર ઇન્ડિયાએ 2019ના માર્ચ આઠ તારીખે, મહિલા દિવસ નિમિત્તે આ ફલાઇટનું આયોજન કર્યું હતું પરંતુ નોર્થ પોલ પરની ફલાઇટ માટે જોગ, લગન, વાર, તિથિ, હવામાન વગેરે અનેક સ્થિતિઓ અનુકૂળ હોવી જોઇએ. માર્ચ 2019માં હવામાન પ્રતિકૂળ હતું તેથી કાર્યક્રમ મોકૂફ રખાયો હતો. નોર્થ પોલ પરથી ઉડવામાં અનેક પડકારોનો સામનો કરવો પડે તેવું પણ બને. સર્વત્ર બરફ, ગાત્રો થીજવી દે તેવી ઠંડી. પોલર ઝોનમાન સૂર્યના કિરણોનું રેડીએશન લાગવાનો ખતરો રહે. પાઇલટ માટે વારંવાર આ ઝોન પરથી ઉડવું હિતાવહ નથી. વિમાનોનાં સામાન્ય રૂટોમાં પણ બહારનું વાતાવરણ માઇનસ ત્રીસ ડિગ્રી સેન્ટીગ્રેડ રહેતું હોય છે. જયારે ઉત્તર ધ્રુવીય પ્રદેશોમાં માઇનસ 68 (અડસઠ) ડિગ્રી સેન્ટીગ્રેડ સુધી નીચે રહે. આટલું તાપમાન કોમન ગણાય છે. જે વિસ્તારમાં તાપમાન માઇનસ 65 (પાંસઠ) ડિગ્રી હોય ત્યાં વિમાન દોઢ કલાકથી વધુ સમય માટે ઉડાડી શકાય નહીં, કારણ કે વિમાનું બળતણ થીજી જઇ શકે છે. સૂર્યના કિરણોની અમુક અણધારી ગતિ શરૂ થઇ જાય ત્યારે પણ ફલાઇટને ડાયવર્ટ કરવી જરૂરી બની જાય છે. 78 (અઠોતેર) ડિગ્રી રેખાંશથી ઉત્તરમાં પોલર ઝોન શરૂ થાય છે. અહીં ચોખ્ખી જમીનનું કે કુલ જમીનનું પ્રમાણ ઘટતું જાય છે. વાઇડબોડીના બોઇંગ 777 વિમાનોને ઇમરજન્સીમાં લેન્ડ કરાવવા માટે આ પ્રદેશોમાં ખૂબ ગણ્યાં ગાંઠયા એરપોર્ટ છે. ઝોયાની ટીમે આવા વિમાન મથકોની ખાસ નોંધ રાખી હતી. તેમાં નોર્વેના સ્વાલબાર્ડ ખાતેનું દુનિયામાં સૌથી ઉત્તરે આવેલું એરપોર્ટ હતું. પણ જો તે દિવસે બરફનું તોફાન સર્જાય તો તે એરપોર્ટની સુવિધા મળે તેમ ન હતી. આથી બીજો એક વિકલ્પ વિચારી રાખવો પડયો હતો. ચાર પાઇલટોમાંથી બબ્બે બબ્બેને વારાફરતતી પાળીમાં કામ કરવાનું હતું. પોલર ફલાઇટોમાં ઇમરજન્સીના સામના માટે લગભગ પંદર કિલોનો એક એવા બે પોલર સૂટ સાથે લઇ જવાના હોય છે જે એન્જીનીયરિંગ અને ફયુએલ ચેક માટે કામ લાગે. આ ઝોનમાં સેટેલાઇટ કોમ્યુનિકેશન પણ ઠપ થઇ જાય તેથી કોકપીટને હાઇ ફ્રીકવન્સી રેડીયો વડે કનેકટ રાખવી પડે. તન્મયી કહે છે કે ‘અમે ઉડાન શરૂ કરી તે અગાઉ બધી જ બાબતોની ચકાસણી બબ્બે વખત કરી હતી. સૌથી મહત્વની બાબત મુસાફરોની સલામતીની હતી.’
બધી જ વ્યવસ્થાઓ ઝડબેસલાક કરી હોય તો પણ ફલાઇટ સ્ટાર્ટ થવાના ચાર કલાક અગાઉ જ રૂટ નક્કી કરવામાં આવે છે. પાઇલટના ટેબલ પર હવામાનનો ચાર્ટ અને રૂટના કન્ડીશનની વિગતો મુકાય ત્યારબાદ રૂટ નક્કી થાય. ફલાઇટના બે દિવસ અગાઉ ક્રુને ફલાઇટ વિશેની સઘન તાલીમ અને શિક્ષણ અપાયા હતાં. એક દિવસ અગાઉ પાઇલટ અને પંદર સભ્યોના કેબિન ક્રુ વચ્ચે મિટિંગ થઇ. અશકત, બિમાર અને ફલાઇટની લાંબી મુસાફરી સહન ન કરી શકે તેવા મુસાફરોને ઓળખી કાઢવાની ક્રુને સમજણ અપાઇ હતી. આગલા દિવસે પણ ક્રુના મનમાં ઉચાટ હતો કે ફલાઇટ સાકાર થશે કે કેમ? હવામાનનો કોઇ ભરોસો ન હતો. પરંતુ નવમી તારીખે હવામાન સાનુકૂળ છે તે ખબર આવ્યા અને ક્રુ મેમ્બરોમાં ખુશાલી છવાઇ ગઇ. 37 હજાર ફીટની ઉંચાઇએ માઇનસ 33 ડિગ્રી તાપમાન હતું. ઝોયા અગરવાલ કહે છે કે એને આ આંકડા આખી જિંદગી યાદ રહેશે. જો કે વિમાન સાન ફ્રાન્સિસ્કોના એરપોર્ટ પરથી રાવના થયું તેના ત્રણથી સાડા ત્રણ કલાક બાદ પણ માર્ગ બદલવો પડે તેવી શકયતા રહેતી હોય છે. ફાઇનલ કંડીશન જાણ્યા બાદ પોલર ઝોનમાં દાખલ થવામાં આવે છે. એ ઝોનમાન ઉડયન ચાર કલાક ચાલે છે. રશિયાનું મુરમાન્સ્ક એરપોર્ટ પસાર થઇ જાય તેની સાથે પોલર ઝોન પણ સમાપ્ત થાય. પોલર ઝોનમાં ચુંબકીય તાકાત પણ વિચિત્ર રીતે કામ કરે છે અને વિમાનોનાં કમ્પાસ પણ ઘણી વખત રિલાયેબલ રહેતા નથી. જયારે વિમાન 89 ડિગ્રી નોર્થ પર હતું ત્યારે ચારેય પાઇલટ બહેનો કોકપીટમાં એકઠી થઇ અને આ ઐતિહાસિક પળો સાથે મળીને મનાવી. બેંગ્લોરમાં આવ્યા ત્યારે તેઓનું ભવ્ય સ્વાગત થયું. આજે એ પાઇલટ બહેનોને જયાં જાય ત્યાં લોકો પૂછી રહયા છે કે અમારી દીકરીને પાઇલટ બનાવવા શું કરવું?
