અમદાવાદમાં થયેલા જીવલેણ એઆઈ 171 ફ્લાઇટ ક્રેશના એક મહિના પછી, જ્યાં ફ્લાઇટ એઆઈ 171માં સવાર 242 લોકોમાંથી 241 લોકોનાં મોત થયાં હતાં. એરક્રાફ્ટ એક્સિડેન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન બ્યુરો (એએઆઈબી)એ 11 જુલાઈની રાત્રે એક પ્રારંભિક અહેવાલ બહાર પાડ્યો હતો. એએઆઈબી અનુસાર, કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડરમાં પાઇલટ્સ વચ્ચે થયેલી વાતચીત રેકોર્ડ કરવામાં આવી છે, જેમાં એક પાઇલટે બીજાને પૂછ્યું હતું કે ઇંધણ પુરવઠો કેમ બંધ કરવામાં આવ્યો છે – એક એવી હિલચાલ જેના કારણે ટેક ઓફ પછી બંને એન્જિને પાવર ગુમાવી દીધા. 15 પાનાંના રિપોર્ટમાં કહેવામાં આવ્યું છે કે, બંને એન્જિન માટે ઇંધણ નિયંત્રણ સ્વિચો એક જ સેકન્ડમાં ‘રન’થી ‘કટ ઓફ’ પર ચાલી ગઈ હતી, જેના પરિણામે તરત જ વિમાને ઊંચાઈ ગુમાવી દીધી હતી.
એર ઇન્ડિયા ડ્રીમલાઇનરે ઉડાન ભરી જ હતી ને પાવર ગુમાવવાનું શરૂ કર્યું. પ્રારંભિક અહેવાલમાં સૂચવવામાં આવ્યું હતું કે, એક વાર એન્જિન બંધ થઈ ગયા પછી ન્યૂનતમ હાઇડ્રોલિક પાવર સપ્લાય કરવા માટે ઇમરજન્સી રેમ એર ટર્બાઇન (આરએટી) આપમેળે ચાલુ થઈ ગઈ હતી. ટર્બાઇન તરત બંધ થતું નથી. એન્જિન ફેલ થયા પછી થોડી સેકન્ડ લાગે છે. ક્રૂ બંને એન્જિનને ફરીથી ચાલુ કરવામાં સફળ રહ્યો, પરંતુ ફક્ત એક જ ચાલુ થયું. જ્યારે વિમાને ગતિ અને ઊંચાઈ ગુમાવી ત્યારે તે એરપોર્ટની સીમા નજીક વૃક્ષ સાથે ટકરાઈને એક હોસ્ટેલ પર પડ્યું, જ્યાં સંખ્યાબંધ વિદ્યાર્થીઓ અને ડોક્ટરો હાજર હતાં. પાઇલટ્સ સામાન્ય રીતે ભૂલથી પણ સ્વિચો ખસેડી શકતા નથી, પરંતુ જો તેને બંધ કરવામાં આવે તો તેઓ તરત જ એન્જિન પાવર કાપી શકે છે.
તેથી, આ અહેવાલથી સ્વિચોની કામગીરી અને ખરેખર શું થયું તે અંગે વધુ પ્રશ્નો ઊભા થયા છે. કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડર (સીવીઆર)ની વધુ તપાસની માંગ કરવામાં આવી છે. તે ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર (એફડીઆર)ની સાથે વિમાન પરના બે બ્લેક બોક્સમાંથી એક છે. શું એર ઇન્ડિયા દુર્ઘટના માટે પાઇલટની ભૂલ જવાબદાર હતી? આ પ્રશ્ન ફરીથી આપણને સતાવવા લાગ્યો છે. સામાન્ય રીતે, ભૂતકાળમાં મોટા ભાગના પ્રારંભિક હવાઈ અકસ્માત તપાસ અહેવાલો મૂળભૂત તથ્યોનું સંકલન રહ્યા છે.
સૌ પ્રથમ એરક્રાફ્ટ અકસ્માત તપાસ બ્યુરો (એએઆઈબી) શું છે? ભારતની ભૂમિ પર એઆઈ 171 વિમાન દુર્ઘટના થઈ હોવાથી ભારત પાસે ઘટનાની સ્થિતિનો અધિકાર છે. તે ભારતના નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રાલય હેઠળની એક સરકારી એજન્સી છે. તે નાગરિક ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ગંભીર ઘટનાઓની તપાસ માટે જવાબદાર છે.
રિપોર્ટમાં અકસ્માતનું સૌથી સંભવિત પ્રાથમિક કારણ દર્શાવવામાં આવ્યું છે: ટેક ઓફ દરમિયાન થોડી સેકન્ડ માટે એન્જિનોને બળતણ મળ્યું ન હતું. કેવી રીતે? કારણ કે, લિફ્ટ-ઓફ પછી તરત જ ઇંધણ નિયંત્રણ સ્વિચો એક સેકન્ડમાં ‘રન’થી ‘કટ ઓફ’ સ્થિતિમાં બદલાઈ ગઈ હતી. શું સૌથી અનુભવી પાઇલટ્સ આ માટે જવાબદાર છે? શું તેનો કોઈ સ્પષ્ટ પુરાવો છે? જો કે, આપણે યાદ રાખવું જોઈએ કે, વિમાન એક અત્યંત અત્યાધુનિક અને જટિલ મશીન છે.
કોઈ પણ ઉડ્ડયન અકસ્માત માટે કોઈ એક કારણ હોઈ શકે નહીં. ઘણાં બધાં કારણો હોઈ શકે છે અથવા એક કારણ બીજાનું કારણ બની શકે છે. એક મોટો પ્રશ્ન એ છે કે: એન્જિને ક્યારે અને શા માટે કામ કરવાનું બંધ કરી દીધું? દરમિયાન, એક પાઇલટ એસોસિએશને એઆઈ 171 ક્રેશ તપાસની દિશા અંગે ચિંતા વ્યક્ત કરી છે. પીડિતોનાં પરિવારોમાં પણ ગુસ્સો છે. શું પાઇલટ્સને દોષી ઠેરવીને વિમાન-નિર્માતા અને એરલાઇનને બચાવવાનો પ્રયાસ કરવામાં આવી રહ્યો છે? વિમાનની સંભવિત તકનિકી સમસ્યાઓ વિશે શું?
એરલાઇન પાઇલટ્સ એસોસિએશન ઓફ ઇન્ડિયા (એએલપીએ-આઈ)ના પ્રમુખ સેમ થોમસે જણાવ્યું હતું કે, ‘’તપાસનો સ્વર અને દિશા પાઇલટની ભૂલને દોષ આપવા તરફ સંકેત આપે છે. અમે આ ધારણાને સ્પષ્ટપણે નકારી કાઢીએ છીએ અને નિષ્પક્ષ, તથ્ય આધારિત તપાસનો આગ્રહ રાખીએ છીએ.’’ એરક્રાફ્ટ એક્સિડેન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન બ્યુરો (એએઆઈબી)એ બોઇંગ 787 એરક્રાફ્ટ અને જીઈ જીઈએનએક્સ-1બી એન્જિનના સંચાલકોને કોઈ ભલામણો જારી કરી નથી.
આ સૂચવે છે કે તપાસકર્તાઓ પાસે ઓછામાં ઓછા હાલ માટે એવું માનવાનું પૂરતું કારણ નથી કે ઇલેક્ટ્રિકલ અથવા સિસ્ટમની ખામીને કારણે ઇંધણ નિયંત્રણ સ્વિચો કટ ઓફમાં ફેરવાઈ ગઈ હશે. નિષ્ણાતોએ એ પણ નિર્દેશ કર્યો કે, આ સ્વિચો મેન્યુઅલ છે અને મોટરચાલિત નથી અને તેને ઇલેક્ટ્રિકલ સિગ્નલો અથવા વિમાનના એવિઓનિક્સ દ્વારા ભૌતિક રીતે સંચાલિત કરી શકાતી નથી.
એરક્રાફ્ટ એક્સિડેન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન બ્યુરો (એએઆઈબી) યુએસ ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશન (એફએએ) દ્વારા જારી કરાયેલ 2018ના સ્પેશ્યલ એરવર્થિનેસ ઇન્ફર્મેશન બુલેટિન (એસએઆઈબી)નો ઉલ્લેખ કરે છે. તેમાં સૂચવવામાં આવ્યું હતું કે, ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વિચ લોકિંગ સુવિધાના સંભવિત ડિસએંગેજમેન્ટની શક્યતા છે.જો કે, એર ઇન્ડિયાએ નિરીક્ષણ કર્યું નહીં. કારણ કે, એસએઆઈબી ફક્ત સલાહકાર હતું અને ફરજિયાત નહોતું. આ ઉપરાંત, કોકપિટનું થ્રોટલ કંટ્રોલ મોડ્યુલ – જેમાં ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વિચો અને અન્ય વસ્તુઓનો સમાવેશ થાય છે – તેને 2019 અને 2023માં બદલવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ બદલવાનું કારણ ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વિચો સાથે જોડાયેલું નહોતું.
પ્રારંભિક અહેવાલમાં કહેવામાં આવ્યું હતું કે, 2023 બાદથી વિમાનમાં ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વિચોમાં કોઈ ખામી નોંધાઈ નથી તેથી જ ચોક્કસ કારણ અથવા કારણોના સંયોજનને શોધવા માટે વિગતવાર અને મહેનતપૂર્વક તપાસ જરૂરી છે. પ્રારંભિક તારણો એક તપાસ ટીમ દ્વારા કરવામાં આવ્યાં છે, જેમાં સક્રિય પાઇલટ્સનો સમાવેશ થતો નથી. આપણને એક વિશ્વસનીય અને સંપૂર્ણ તપાસની આવશ્યકતા છે. એક સારી પ્રારંભિક તપાસનો હેતુ દોષારોપણ કરવાનો નથી. તેનો ઉદ્દેશ અન્ય ફ્લાઇટ્સને સુરક્ષિત બનાવવા માટે ચેતવણી આપવાનો છે. તેથી, આપણે અંતિમ અહેવાલમાં સ્પષ્ટ જવાબો માટે રાહ જોવી પડશે, જેમાં વધુ સમય લાગી શકે છે.
– આ લેખમાં પ્રગટ થયેલાં વિચારો લેખકનાં પોતાના છે.
અમદાવાદમાં થયેલા જીવલેણ એઆઈ 171 ફ્લાઇટ ક્રેશના એક મહિના પછી, જ્યાં ફ્લાઇટ એઆઈ 171માં સવાર 242 લોકોમાંથી 241 લોકોનાં મોત થયાં હતાં. એરક્રાફ્ટ એક્સિડેન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન બ્યુરો (એએઆઈબી)એ 11 જુલાઈની રાત્રે એક પ્રારંભિક અહેવાલ બહાર પાડ્યો હતો. એએઆઈબી અનુસાર, કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડરમાં પાઇલટ્સ વચ્ચે થયેલી વાતચીત રેકોર્ડ કરવામાં આવી છે, જેમાં એક પાઇલટે બીજાને પૂછ્યું હતું કે ઇંધણ પુરવઠો કેમ બંધ કરવામાં આવ્યો છે – એક એવી હિલચાલ જેના કારણે ટેક ઓફ પછી બંને એન્જિને પાવર ગુમાવી દીધા. 15 પાનાંના રિપોર્ટમાં કહેવામાં આવ્યું છે કે, બંને એન્જિન માટે ઇંધણ નિયંત્રણ સ્વિચો એક જ સેકન્ડમાં ‘રન’થી ‘કટ ઓફ’ પર ચાલી ગઈ હતી, જેના પરિણામે તરત જ વિમાને ઊંચાઈ ગુમાવી દીધી હતી.
એર ઇન્ડિયા ડ્રીમલાઇનરે ઉડાન ભરી જ હતી ને પાવર ગુમાવવાનું શરૂ કર્યું. પ્રારંભિક અહેવાલમાં સૂચવવામાં આવ્યું હતું કે, એક વાર એન્જિન બંધ થઈ ગયા પછી ન્યૂનતમ હાઇડ્રોલિક પાવર સપ્લાય કરવા માટે ઇમરજન્સી રેમ એર ટર્બાઇન (આરએટી) આપમેળે ચાલુ થઈ ગઈ હતી. ટર્બાઇન તરત બંધ થતું નથી. એન્જિન ફેલ થયા પછી થોડી સેકન્ડ લાગે છે. ક્રૂ બંને એન્જિનને ફરીથી ચાલુ કરવામાં સફળ રહ્યો, પરંતુ ફક્ત એક જ ચાલુ થયું. જ્યારે વિમાને ગતિ અને ઊંચાઈ ગુમાવી ત્યારે તે એરપોર્ટની સીમા નજીક વૃક્ષ સાથે ટકરાઈને એક હોસ્ટેલ પર પડ્યું, જ્યાં સંખ્યાબંધ વિદ્યાર્થીઓ અને ડોક્ટરો હાજર હતાં. પાઇલટ્સ સામાન્ય રીતે ભૂલથી પણ સ્વિચો ખસેડી શકતા નથી, પરંતુ જો તેને બંધ કરવામાં આવે તો તેઓ તરત જ એન્જિન પાવર કાપી શકે છે.
તેથી, આ અહેવાલથી સ્વિચોની કામગીરી અને ખરેખર શું થયું તે અંગે વધુ પ્રશ્નો ઊભા થયા છે. કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડર (સીવીઆર)ની વધુ તપાસની માંગ કરવામાં આવી છે. તે ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર (એફડીઆર)ની સાથે વિમાન પરના બે બ્લેક બોક્સમાંથી એક છે. શું એર ઇન્ડિયા દુર્ઘટના માટે પાઇલટની ભૂલ જવાબદાર હતી? આ પ્રશ્ન ફરીથી આપણને સતાવવા લાગ્યો છે. સામાન્ય રીતે, ભૂતકાળમાં મોટા ભાગના પ્રારંભિક હવાઈ અકસ્માત તપાસ અહેવાલો મૂળભૂત તથ્યોનું સંકલન રહ્યા છે.
સૌ પ્રથમ એરક્રાફ્ટ અકસ્માત તપાસ બ્યુરો (એએઆઈબી) શું છે? ભારતની ભૂમિ પર એઆઈ 171 વિમાન દુર્ઘટના થઈ હોવાથી ભારત પાસે ઘટનાની સ્થિતિનો અધિકાર છે. તે ભારતના નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રાલય હેઠળની એક સરકારી એજન્સી છે. તે નાગરિક ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ગંભીર ઘટનાઓની તપાસ માટે જવાબદાર છે.
રિપોર્ટમાં અકસ્માતનું સૌથી સંભવિત પ્રાથમિક કારણ દર્શાવવામાં આવ્યું છે: ટેક ઓફ દરમિયાન થોડી સેકન્ડ માટે એન્જિનોને બળતણ મળ્યું ન હતું. કેવી રીતે? કારણ કે, લિફ્ટ-ઓફ પછી તરત જ ઇંધણ નિયંત્રણ સ્વિચો એક સેકન્ડમાં ‘રન’થી ‘કટ ઓફ’ સ્થિતિમાં બદલાઈ ગઈ હતી. શું સૌથી અનુભવી પાઇલટ્સ આ માટે જવાબદાર છે? શું તેનો કોઈ સ્પષ્ટ પુરાવો છે? જો કે, આપણે યાદ રાખવું જોઈએ કે, વિમાન એક અત્યંત અત્યાધુનિક અને જટિલ મશીન છે.
કોઈ પણ ઉડ્ડયન અકસ્માત માટે કોઈ એક કારણ હોઈ શકે નહીં. ઘણાં બધાં કારણો હોઈ શકે છે અથવા એક કારણ બીજાનું કારણ બની શકે છે. એક મોટો પ્રશ્ન એ છે કે: એન્જિને ક્યારે અને શા માટે કામ કરવાનું બંધ કરી દીધું? દરમિયાન, એક પાઇલટ એસોસિએશને એઆઈ 171 ક્રેશ તપાસની દિશા અંગે ચિંતા વ્યક્ત કરી છે. પીડિતોનાં પરિવારોમાં પણ ગુસ્સો છે. શું પાઇલટ્સને દોષી ઠેરવીને વિમાન-નિર્માતા અને એરલાઇનને બચાવવાનો પ્રયાસ કરવામાં આવી રહ્યો છે? વિમાનની સંભવિત તકનિકી સમસ્યાઓ વિશે શું?
એરલાઇન પાઇલટ્સ એસોસિએશન ઓફ ઇન્ડિયા (એએલપીએ-આઈ)ના પ્રમુખ સેમ થોમસે જણાવ્યું હતું કે, ‘’તપાસનો સ્વર અને દિશા પાઇલટની ભૂલને દોષ આપવા તરફ સંકેત આપે છે. અમે આ ધારણાને સ્પષ્ટપણે નકારી કાઢીએ છીએ અને નિષ્પક્ષ, તથ્ય આધારિત તપાસનો આગ્રહ રાખીએ છીએ.’’ એરક્રાફ્ટ એક્સિડેન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન બ્યુરો (એએઆઈબી)એ બોઇંગ 787 એરક્રાફ્ટ અને જીઈ જીઈએનએક્સ-1બી એન્જિનના સંચાલકોને કોઈ ભલામણો જારી કરી નથી.
આ સૂચવે છે કે તપાસકર્તાઓ પાસે ઓછામાં ઓછા હાલ માટે એવું માનવાનું પૂરતું કારણ નથી કે ઇલેક્ટ્રિકલ અથવા સિસ્ટમની ખામીને કારણે ઇંધણ નિયંત્રણ સ્વિચો કટ ઓફમાં ફેરવાઈ ગઈ હશે. નિષ્ણાતોએ એ પણ નિર્દેશ કર્યો કે, આ સ્વિચો મેન્યુઅલ છે અને મોટરચાલિત નથી અને તેને ઇલેક્ટ્રિકલ સિગ્નલો અથવા વિમાનના એવિઓનિક્સ દ્વારા ભૌતિક રીતે સંચાલિત કરી શકાતી નથી.
એરક્રાફ્ટ એક્સિડેન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન બ્યુરો (એએઆઈબી) યુએસ ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશન (એફએએ) દ્વારા જારી કરાયેલ 2018ના સ્પેશ્યલ એરવર્થિનેસ ઇન્ફર્મેશન બુલેટિન (એસએઆઈબી)નો ઉલ્લેખ કરે છે. તેમાં સૂચવવામાં આવ્યું હતું કે, ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વિચ લોકિંગ સુવિધાના સંભવિત ડિસએંગેજમેન્ટની શક્યતા છે.જો કે, એર ઇન્ડિયાએ નિરીક્ષણ કર્યું નહીં. કારણ કે, એસએઆઈબી ફક્ત સલાહકાર હતું અને ફરજિયાત નહોતું. આ ઉપરાંત, કોકપિટનું થ્રોટલ કંટ્રોલ મોડ્યુલ – જેમાં ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વિચો અને અન્ય વસ્તુઓનો સમાવેશ થાય છે – તેને 2019 અને 2023માં બદલવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ બદલવાનું કારણ ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વિચો સાથે જોડાયેલું નહોતું.
પ્રારંભિક અહેવાલમાં કહેવામાં આવ્યું હતું કે, 2023 બાદથી વિમાનમાં ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વિચોમાં કોઈ ખામી નોંધાઈ નથી તેથી જ ચોક્કસ કારણ અથવા કારણોના સંયોજનને શોધવા માટે વિગતવાર અને મહેનતપૂર્વક તપાસ જરૂરી છે. પ્રારંભિક તારણો એક તપાસ ટીમ દ્વારા કરવામાં આવ્યાં છે, જેમાં સક્રિય પાઇલટ્સનો સમાવેશ થતો નથી. આપણને એક વિશ્વસનીય અને સંપૂર્ણ તપાસની આવશ્યકતા છે. એક સારી પ્રારંભિક તપાસનો હેતુ દોષારોપણ કરવાનો નથી. તેનો ઉદ્દેશ અન્ય ફ્લાઇટ્સને સુરક્ષિત બનાવવા માટે ચેતવણી આપવાનો છે. તેથી, આપણે અંતિમ અહેવાલમાં સ્પષ્ટ જવાબો માટે રાહ જોવી પડશે, જેમાં વધુ સમય લાગી શકે છે.
– આ લેખમાં પ્રગટ થયેલાં વિચારો લેખકનાં પોતાના છે.