ગાંધીનગરથી મુંબઇ વચ્ચેની ભારતની સૌ પ્રથમ સેમી બુલેટ ટ્રેન વંદે ભારત ભારતમાં ઘરઆંગણે તામિલનાડુના પેરામ્બુદુર ખાતે તૈયાર થયેલી પૂર્ણપણે ભારતીય બનાવટની ટ્રેન છે. ભારતીય ટ્રેનોમાં તેની ઝડપ સૌથી વધુ છે. 160થી 185 Km. તેની જે ખાસિયતનો ખાસ ઉલ્લેખ કરવામાં આવતો હતો તે એ કે આ ટ્રેનનાં સેન્સરો જ એ જે રેલલાઇન પર દોડી રહી હોય તેના પર કોઇ અડચણ છે, સામેથી કોઇ ગાડી આવી રહી છે અથવા એ જ દિશામાં કોઇ ગાડી આગળ જઇ રહી છે તેની ઘણી આગોતરી જાણકારી વંદેભારતના ઓટો પાઇલટ (ડ્રાઇવર)ને આપી દે છે તેથી અકસ્માતની શક્યતા રહેતી નથી.
પરંતુ એક સપ્તાહની અંદર આ દાવો અર્ધસત્ય પુરવાર થયો. અમદાવાદના વટવા સ્ટેશન નજીક વંદે ભારત આવવાના ટાંકણે રબારીઓની ભેંસોનું એક ટોળું અચાનક પાટા પર આવી ચડ્યું. હવે ટ્રેનને મોટરકારની માફક અચાનક બ્રેક મારવાની હોતી નથી. ઝડપથી દોડતી કારને પણ એક ઝાટકે બ્રેક મારી ન શકાય. દોડતી ટ્રેનની તાકાતની રિપલ અથવા કાસ્કેડિંગ ઇફેક્ટને કારણે આખી ટ્રેન પાટા પરથી ફેંકાઇ જાય.
ભેંસના ડોબાંઓને મગજમાં એ ગણિત કદાચ બરાબર નહીં હોય કે ટ્રેનને પોતાના સુધી આવતા કેટલો સમય લાગશે અને પોતાને પાટો ઓળંગતા કેટલો સમય લાગશે? હવે અચાનક ટોળું પાટા પર આવે તો શું થાય? ઓટોમેટિક બ્રેકે કદાચ તેનું કામ કર્યું હશે એટલે ટ્રેન અટકી ગઇ અને ટ્રેનના મોઢાનું એક જડબું તૂટી ગયું. માત્ર 3 રેક જ તૈયાર થયા છે ત્યારે આ નુકસાન પણ મોટું કહેવાય. એક રેક દિવસો સુધી સર્વિસમાંથી નીકળી જશે. તાત્પર્ય એ કે ટ્રેન અને મોટરમેનની કોઇ ભૂલ થઇ હોય એવું જણાતું નથી. જયારે આ પ્રકારની રેલ સેવા શરૂ કરવાની હોય ત્યારે રેલ લાઇનની બન્ને બાજુ ફ્રેન્સિંગ હોવું જોઇએ પણ ફેન્સિંગ રાખે તો ‘નધણિયાતાં’ ઢોરના માલિકો મત ન આપે.
રેલ પ્રવાસને સુરક્ષિત બનાવવો હોય તો પશ્ચિમના દેશોમાં રેલ લાઇનને જે રીતે પેશકદમી સામે સુરક્ષિત બનાવવામાં આવે છે તેમ ભારતમાં કરવું પડશે. દેશમાં પશુઓ, સિંહો, હાથીઓનો રેલ લાઇન પર સામૂહિકપણે કચ્ચરઘાણ નીકળી જાય છે તે રોકવો પડશે. તેમાં પર્યાવરણની અને યાત્રીઓ બંનેની સુરક્ષા છે. ટ્રેન દોડે છે ત્યારે તે પોતાના વજન કરતાં અનેક ગણી તાકાત પેદા કરે છે. વળી પાટા પર દોડે છે તેથી તેના માટે કોઇ અવરોધ નથી. તેના છૂટા પડી ગયેલા ડબ્બા પણ 2-3 ડઝન Km સુધી વગર ઊર્જાએ, આપમેળે દોડતા રહે છે.
કયારેક ખાનાખરાબી સર્જે છે. ટ્રેનની બ્રેક એક ખાસ ધ્યાન અને વધુ અને વધુ સંશોધનો માગી લેતો વિષય છે. અગાઉના સમયમાં મોટરમેન અને સિગ્નલમેન ટોકન બતાવીને સમજી લેતા હતા કે આગળનો ટ્રેક ખુલ્લો છે કે નહીં? હવે તો ખૂબ ઝડપી ટ્રેનો આવી ગઇ અને ઓટોમેટિક સાધનો આવી ગયા છે જે પાટા પર ટ્રેન કઇ જગ્યા પર છે તેનું લોકેશન ઇલેકટ્રોનિકસ મેપ પર દર્શાવે છે. જો કે ટ્રેન સંચલનની વ્યવસ્થા જૂની છે. રેલના પાટાઓ અલગ અલગ બ્લોકસ અથવા વિભાગોમાં વહેંચી દેવાય છે અને કોઇ પણ એક બ્લોકમાં એક સમયે એક જ ટ્રેન રાખવાની હોય છે. દોડતાં દોડતાં ટ્રેન ધીમી પડી જાય ત્યારે સમજવું કે આગળની ટ્રેન હજી પોતાના બ્લોકમાંથી બહાર નીકળીને આગળ વધી નથી.
આ વ્યવસ્થાને કારણે એકને કારણે એ લાઇન પરની લગભગ નજીકના સમયે દોડતી તમામ ટ્રેનો ઢીલમાં પડે છે. ગાઢ ધુમ્મસનો આપણને અનુભવ છે. તેનાથી અકાર્યક્ષમતા પણ વધે. જો પાટા પર ટ્રેન ચોકકસ કઇ જગ્યાએ છે તે જાણી શકાય તો એક ગાડીને બીજી ગાડીથી સલામત અંતર રાખીને દોડાવી શકાય અને સમયનો વેડફાટ ન થાય. એકની પાછળ બીજી, ત્રીજી એમ નજીક રાખીને આગળ વધી શકાય. આખો બ્લોક કલીઅર થાય તેની રાહ જોવી ન પડે. તેના થકી લાઇન પર વધુ ટ્રેનો પણ દોડાવી શકાય. આ સમસ્યાનો એક ઉકેલ આપણને તુરંત જ સૂઝી આવે કે આજે તો ગ્લોબલ પોઝિશનિંગ સિસ્ટમ (GPS) ઉપલબ્ધ છે.
નાનાં વાહનો મોટાં શહેરોમાં પોતાના સરનામાં શોધી લે છે તો રેલવે માટે શા માટે નહીં? GPS સિસ્ટમ રેલવે માટે ઉપયુક્ત છે, મદદગાર છે, પરંતુ 100% નહીં, અનેક રેલલાઈનો કિલોમિટરોના લાંબા બોગદામાંથી પસાર થાય છે. ત્યારે GPS સિસ્ટમ કામ કરતી નથી કારણ કે સિગ્નલો ત્યાં સુધી પહોંચી શકતાં નથી. આ ઉપરાંત કોઈ મોટું જંકશન રેલવે સ્ટેશન હોય, જ્યાં અસંખ્ય રેલવે લાઈનો પાથરેલી હોય ત્યારે તેમાંના કોઈ એક પાટા પર ટ્રેન આવી કે જઈ રહી હોય ત્યારે GPS એ વિગત ખાતરી સાથે આપી શકતું નથી કે ચોક્કસ ક્યા પાટા પર ટ્રેન આવી કે જઈ રહી છે. તેથી અકસ્માત સંભવી શકે છે, જો GPS પર આધાર રાખવામાં આવે તો.
પરંતુ વિજ્ઞાન છે. વિજ્ઞાન અને ટેકનોલોજી સામે કોઈ સમસ્યા આવી ચડે તો તેઓ જ તેનો ઊકેલ શોધે છે. જર્મનીની કાર્લશ્રુહી ઈન્સ્ટિટ્યુટ ઓફ ટેકનોલોજીના માર્ટીન લોવરે એક વિકલ્પ શોધી કાઢયો છે. એમણે જે શોધ કરી છે તેને મેગ્નેટિક રેલવે ઓનબોર્ડ સેન્સર (MAROS- મારોસ) નામ આપ્યું છે. આ સિસ્ટમની ખૂબી એ છે કે તે જે તે ટ્રેન સાથે નાનકડા સાધનના રૂપમાં જોડાયેલું હોય છે. હવે ટ્રેન પાટા પરથી પસાર થાય ત્યારે લોખંડ સાથેના ઘર્ષણને કારણે એક મેગ્નેટિક પ્રસરણ અથવા ચુંબકીય વર્તુળ સર્જાતું હોય છે.
મારોસ સાધનની કોઈલો (ગુંચળાં) પાટાને વળગી રહે છે અને પોતાનામાંથી ઓલ્ટરનેટિંગ કરન્ટ પાટામાં પસાર કરે છે. હવે નજીકમાં જે ધાતુઓ હોય તેનો પ્રભાવ આ કરન્ટ પર પડે છે. આજકાલ રેલવેના પાટા મજબૂત અને લીસ્સા (સ્મુધ) તૈયાર કરાય છે. પરંતુ તેઓનો ચુંબકીય ફેલાવો એક સરખી માત્રામાં હોતો નથી. મારોસ ઉપકરણ અમુક અંતરે ચુંબકીય ફેલાવાનું રેન્ડમ પ્રમાણ મેળવતું રહે છે. પાટાની નીચેના સ્લીપર અને જમીન વગેરેની પ્રમાણ પર અસર પડે છે. આ તમામ સ્થિતિની અલગ અલગ છાપ ઉપસે છે જે આગળ અને અનોખી હોય છે. 10 અબજ પ્રિન્ટમાં માત્ર 2 પ્રિન્ટ જ મળતી આવે છે. આજકાલ જગતભરમાં 2 અબજ 30 કરોડ કિલોમીટર રેલલાઈનો પથરાયેલી છે. તેમાંથી 2 પ્રિન્ટ એક સરખી મળે તેવી શક્યતા બિલકુલ નથી.
દરેક રેલલાઈનના ચુંબકીય ફેલાવો અથવા વ્યાપકતાના પ્રમાણનું રેન્ડમ માપ કાઢવા માટે એક ટેસ્ટ ટ્રેનને 2-5 વખત ચોક્કસ લાઈન પર દોડાવાય છે અને ચુંબકીય ક્ષેત્રોના ફેરફારોની નોંધ મેળવવામાં આવે છે. જે રીતે આંગળાની છાપથી માણસ ઓળખાય છે તેમ ચુંબકીય પ્રસારણના આધારે જેતે ચોક્કસ લાઈન ઓળખી શકાશે. ટ્રેન ચોક્કસ ક્યા બિંદુ પર પહોંચી છે તે પણ નક્કી થશે. કારણ કે મારોસની લાઈન પાટા વડે સિગ્નલ કેન્દ્ર સાથે જોડાયેલી હશે. એ ટેકનોલોજીને એ કેન્દ્ર પરથી GPSની વ્યવસ્થા સાથે કે નવા એપ્લિકેશનની સાથે જોડી શકાય.
નવા એપ્લિકેશનમાં ઉપગ્રહની મદદ લેવાની જરૂર પણ ન પડે. ટ્રેન સાથે ડીરેક્ટરો (મારોસ) જોડાયેલા હશે તે મેપ સાથે પણ જોડાયેલા હશે અને ટ્રાફિક કન્ટ્રોલર પ્રવાસની પ્રગતિથી સતત જાણકાર રહેશે. તેના કારણે એક પાટા પર બે ટ્રેન સામસામે આવી જવાના કે પાછળની ટ્રેન આગળની ટ્રેન સાથે અફળાવાના અકસ્માતો સદંતર બંધ પડી જશે. રાત્રિના સમયે દાખલા તરીકે અપટ્રેન ખડી પડી હોય અને તેના પાટા ઊડીને ડાઉન લાઈન પર પડે. બીજી આવનારી ટ્રેનને પણ અકસ્માત નડે અને મોટા ભાગે તે ગમખ્વાર જ હોય. ઘસારા કે વીજળી પડવાથી પાટામાં અમુક જગ્યાએ ચુંબકીય ફેલાવામાં કોઈ ફેરફાર થયો હોય તો તેની નોંધ રાખી રેલલાઈનની ઓળખમાં તેને જોડી દેવામાં આવશે. મારોસ સતત આવી નોંધો રાખશે અને નવા ફેરફારોને નકશામાં સ્થાન આપશે. મજાની વાત એ છે કે મારોસની કોઈલ્સ એક આગળના ભાગમાં અને બીજી ટ્રેનના પાછળના ભાગમાં ગોઠવવામાં આવશે.
આગળની કોઈલ એક ચોક્કસ બિંદુએ પસાર થયા પછી પાછલી કોઈલ કેટલી વાર પછી એ બિંદુ પર પહોંચે છે તેના આધારે ટ્રેનની દોડવાની ઝડપ પણ નક્કી કરવામાં આવે છે. આ સિવાય અન્ય ટેકનોલોજિકલ ફાયદાઓ મળશે. જો કે હજી આ સિસ્ટમને સાર્વજનિક ઉપયોગમાં લાવવામાં ત્રણેક વરસ લાગી જશે અને લાગી ગયા પછી પણ ભેંસોના અકસ્માતો થતા રહેશે. આ સિસ્ટમ વડે પણ તુરંતમાં ટ્રેન રોકી નહીં શકાય.
