એર ઇન્ડિયા અને વિસ્તારાનું મર્જર થયાને અઠવાડિયું થયું છે. તાતા સન્સે એર ઇન્ડિયા કેરિયરને ખરીદ્યાના ત્રણ વર્ષ જાન્યુઆરીમાં થશે અને તેની પહેલાં જ વિસ્તરણ યોજના રૂપે એર ઇન્ડિયા અને વિસ્તારા એક થયા. વિસ્તારાની સર્વિસ હંમેશા વખણાઇ પણ 9 વર્ષ ચાલ્યા પછી, પ્રિમિયમ ઇકોનોમી ક્લાસ ટ્રાવેલનો અનુભવ ભારતીય ફ્લાયર્સ લાવનાર એક માત્ર એરલાઇન હોવા છતાં પણ બિઝનેસ મોડલમાં ફેરફાર કર્યા વિના ટકી જવું વિસ્તારા માટે અઘરું થઇ પડ્યું. નવ વર્ષમાં વિસ્તારની ઑપરેશનલ રેવન્યુ કૉસ્ટ 69 કરોડથી 15,191 કરોડ થઇ. ફ્લાઇટ સર્વિસ વધારી પણ ખોટ ભરપાઇ કરવું મુશ્કેલ જ હતું. નવ વર્ષના ગાળામાં વિસ્તારાના પ્રમોટર્સ તાતા સન્સ અને સિંગાપોર એરલાઇન્સે 10,020 કરોડનો ટેકો આપ્યો પણ સ્ટેક હોલ્ડર્સ માટે સારો અનુભવ સાબિત થયેલી વિસ્તારા શૅર હોલ્ડર્સ માટે નફાકારક ન રહી. એક ફૂલ કોસ્ટ કેરિયર તરીકેની સ્વતંત્ર ઓળખ જતી કર્યા પછી એર ઇન્ડિયા સાથે ભળી જઇને વિસ્તારાના શ્રેષ્ઠ અનુભવ એર ઇન્ડિયાના ગ્રાહકોને મળશે તેમ તો કહેવાઇ રહ્યું છે. જો કે સોશ્યલ મીડિયા પર એર ઇન્ડિયાની મોડી પડતી ફ્લાઇટ્સના દેકારાની વચ્ચે ખરેખર શું થશે એ તો વખત આવ્યે જ ખબર પડશે.
આમ જોવા જઇએ તો આ તાતાની જ બે એરલાઇન્સનું મર્જર છે જે તાતા ગ્રૂપના દેશી અને વિદેશી બંન્ને ઉડ્ડયન માર્કેટને અને એર ઇન્ડિયાની બ્રાન્ડને મજબુત કરવા માટે જરૂરી હતું. અત્યારે એર ઇન્ડિયા હવાઇ ક્ષેત્રે એક માત્ર ફૂલ સર્વિસ એરલાઇન છે. ભારતના હવાઇ ક્ષેત્રે ઘણી એરલાઇન્સના ટેક ઑફ જોયા પણ પછી એરપોર્ટ હેંગરમાં કાયમ માટે પાર્ક થઇને અંતે બંધ થઇ જતી એરલાઇન્સ પણ જોઇ. કિંગ ફિશર, એર ડેક્કન, એર સહારા, જેટ એરવેઝ – આમાંથી જેટ એરવેઝ તો એક સમયે ભારતની સૌથી મોટી પ્રાઇવેટ એરલાઇન હતી – આ તમામ પ્રિમિયમ એવિએશન સેક્ટરે વેઠેલી મુશ્કેલીના દ્રષ્ટાંત છે. તાતા ગ્રૂપે 2021માં સરકાર પાસેથી ખોટમાં ચાલનારી એર ઇન્ડિયા એરલાઇન્સને હસ્તગત કરી. વળી તાતા જૂથ માટે આ એક ઇમોશનલ નિર્ણય પણ હતો કારણકે ભારતમાં હવાઇ ક્ષેત્રે પહેલી ઉડાન – ભલેને એર મેલ સર્વિસ તરીકે હતી – પણ તાતા એરલાઇન્સ તરીકે 1932માં એર ઇન્ડિયાએ જ ઉડાન ભરી હતી. એર ઇન્ડિયાનું રાષ્ટ્રિયકરણ 1953માં થયું અને તે ભારતનું ફ્લેગશીપ કરિયર બની રહી. ઇન્ડિયન એરલાઇન્સ સાથેના નિષ્ફળ મર્જર, ખોટના વર્ષો પછી સરકારે ફરી એર ઇન્ડિયાના ખાનગીકરણનો નિર્ણય લીધો ત્યારે એર લાઇન તાતા ગ્રુપ પાસે પાછી ફરી.
શરૂઆતથી આજ સુધી ભારતમાં ઉડ્ડયન ક્ષેત્રે સરકારી નીતિઓ, ગ્રાહકોની માંગ અને કોર્પોરેટાઇઝેશનની અસર રહી છે. સરકારી નિયંત્રણ અને ખાનગી કેરિયર્સના દિવસોમાં ઉડ્ડયન ક્ષેત્રમાં થયેલી ચડતી-પડતી ઉદારીકરણથી એકીકરણના યુગમાં ઘણા બદલાવ થયા છે. ભારતીય એર સ્પેસમાં જે પણ એરલાઇન્સ હતી, ખાસ કરીને ખાનગી એરલાઇન્સ તેમને માથે ઑપરેશનલ કૉસ્ટનો સૌથી વધુ બોજો રહ્યો જેને પગલે દેવું મોટું થતું ગયું અને આર્થિક અસ્થિરતાએ ભલભલી એરલાઇન્સને ક્રેશ લેન્ડિંગ કરવા મજબૂર કરી. જો કે અત્યારની વાત કરીએ તો ભારતીય ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ વિશ્વનું ત્રીજું સૌથી મોટું ડોમેસ્ટિક માર્કેટ છે. મધ્યમ વર્ગની ખર્ચો કરવાની ક્ષમતા વધી છે અને માટે જ ઇન્ડિગો, સ્પાઇસ જેટ અને ગો-એર જેવા લો કોસ્ટ કેરિયર્સનું પ્રભુત્વ છે. લો કોસ્ટ કેરિયર્સ એ ફૂલ સર્વિસ એરલાઇન્સનો ઓછી કિંમતનો વિકલ્પ છે. ફૂલ સર્વિસ એરલાઇનમાં એર ઇન્ડિયા અને વિસ્તારા બે જ વિકલ્પો હતા જે હવે એક થઇ ગયા છે.
આપણા ઉડ્ડયન ક્ષેત્રના પડકારો સમજવા અનિવાર્ય છે. માર્કેટનો 85% હિસ્સો લો-કોસ્ટ એરલાઇન્સ પાસે છે અને તેઓ જે રીતે ભારતીય ગ્રાહકોને પકડી રાખે છે તેમાં ફૂલ સર્વિસ એરલાઇન્સ માટે ટકવું અઘરું થઇ પડે છે.
સરકારની પહેલી UDAN – Ude Desh Ka Aam Naagrik – યોજના 2017માં લૉન્ચ થઇ. આ યોજના હેઠળ જ્યાં હવાઇ સેવાઓ નથી ત્યાં તે ખડી કરી, લોકલ કનેક્ટિવિટી વધારવાનો હતો. જો કે અમલીકરણના પડકારોને કારણે ‘ઉડાન’નો પ્રભાવ નહીં જેવો રહ્યો. બીજી તરફ ઇંધણની વધતી કિંમતો, એરપોર્ટ ફીઝ અને ટેક્સિઝની પણ એરલાઇન્સ પર ઘેરી અસર પડી જેને કારણે આર્થિક સ્થિરતા જાળવવું ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ માટે અઘરું થઇ પડ્યું.
એવિએશન ઇન્ડસ્ટ્રી સામેના પડકાર
એવિએશન ટ્રિબ્યુનલ ફ્યુઅલ પર અત્યારે હાઇ ટેક્સ છે જેનો લગભગ 30-40% બોજો એરલાઇન્સને વેઠવો પડતો હોવાથી તેઓ ધાર્યો નફો નથી મેળવી શકતા તથા આંતરરાષ્ટ્રીય એરલાઇન્સ સાથે સ્પર્ધા કરવામાં ભારતીય એરલાઇન્સ કાચી પડે છે. સિવિલ એવિએશનમાં લાઇસન્સ, રુટ એપ્રુવલ્સ, કિંમતોની મર્યાદાઓ કાં તો બદલાતી રહે છે અથવા તો તેને લગતા નિર્ણયો બહુ જ મોડા લેવાય છે. વાંરવાર બદલાતી નીતિઓ અને અચોકસાઇને કારણે એરલાઇન્સનો વિકાસ રૂંધાય છે. મુંબઈ અને દિલ્હી જેવા એરપોર્ટ્સ પોતાની ક્ષમતા કરતાં વધુ કામ કરતા હોવાથી ત્યાં વિલંબની અને યોગ્ય સેવાઓ ન હોવાની બૂમ પડતી રહે છે. એરપોર્ટની માળખાકીય સેવાઓ અપુરતી હોવાથી સ્થાનિક એવિએશન યોજનાઓ ટેક ઑફ વિનાની – માત્ર કાગળ પર રહી જાય છે. સરકારના નિયમોને આધિન રહેવામાં એરલાઇન્સની ઑપરેશનલ કોસ્ટ વધી જાય છે. સર્વિસને લગતા વાટાઘાટો ધીમા હોવાથી ભારતીય એરલાઇન્સને આંતરરાષ્ટ્રીય રૂટ્સ સરળતાથી નથી મળતા અને તેઓ કમાવાની તકો ખોઇ બેસે છે. એરપોર્ટ ફીઝને કારણે મોંઘી પડતી ટિકિટ્સ ગ્રાહકોની સંખ્યા પર અસર કરે છે. દેશની મેઇન્ટેનન્સ સર્વિસ પર તગડા GSTને કારણે એરલાઇન્સને વિદેશી સેવાઓ લેવી પડે છે જે પણ તેમના ગજવાં પર ભારે પડે છે. એરપોર્ટ પ્રાઇવેટાઇઝેશનની મોટી મોટી વાતો, અનેક નવા એરપોર્ટ શરૂ કરવાના દાવા પછી માળખાકીય સુવિધાઓ ઝડપથી નથી ખડી થતી જેને કારણે એવિએશન ક્ષેત્રે ધાર્યો વિકાસ નથી થઇ શકતો.
2025 સુધીમાં ભારત ઉડ્ડયન ઉદ્યોગ વિશ્વનું સૌથી મોટું ત્રીજું એવિએશન માર્કેટ બની શકે છે પણ એ ત્યારે જ શક્ય છે કે સરકારી નીતિઓ અને ખાનગી એરલાઇન્સ વ્યૂહાત્મક નિર્ણયો લઇ તેના અમલીકરણ માટે સાથે મળીને કામ કરે. UDAN યોજના હમણાં તો બહુ ઊડી નથી રહી પણ નાના શહેરોમાં એરપોર્ટ્સની યોગ્ય જાળવણી, કનેક્ટિવિટીનો વિસ્તાર કરાય તો એરલાઇન્સ માટે પણ આવકના નવા સ્રોત ખડા થાય. વળી બદલાતા સમયને ધ્યાનમાં રાખી ભારતીય કેરિયર્સે સસ્ટેનેબલ ઇંધણ, હાઇબ્રિડ એરક્રાફ્ટ અને કાર્બન ઑફસેટ પ્રોગ્રામ્સની દિશામાં જોવું જોઇએ. એવિએશન ઇન્ડસ્ટ્રીને પર્યાવર્ણ લક્ષી બનાવવાની દિશામાં નીતિઓ ઘડાય તે પણ જરૂરી છે. ઉડ્ડયન ઉદ્યોગને બહેતર બનાવવા માટે એકીકરણ, ડિજિટલ ટ્રાન્સફોર્મેશન, એર ઇન્ડિયા અને વિસ્તારા જેવા વ્યૂહાત્મક મર્જર્સના રન-વે પર દોડવું પડશે. સરકાર અને ઉદ્યોગ ક્ષેત્રના ભાગીદારીઓ એક થઇને ઉડ્ડયન ઉદ્યોગના પડકારોને ઉકેલવા કામ કરવું રહ્યું નહીંતર વૈશ્વિક સ્તરે ત્રીજા નંબરે સૌથી મોટા એવિએશન માર્કેટની ઓળખ બનાવવાની ફ્લાઇટ આપણે ચૂકી જઇએ એમ બને. આપણે વૈશ્વિક સ્તરે આર્થિક રીતે સક્ષમ દેશની ઓળખ ઘડવા માટે એક પ્રેક્ટિકલ અને વ્યવસાયી અભિગમથી નિર્ણયો લેવાય તે જરૂરી છે. વ્હાલાં દવલાં કરવાથી આપણા હવાઇ ઉદ્યોગનો વિકાસ અટકશે, રાષ્ટ્ર વિકસે તે માટે કોઇ એક જૂથના હાથમાં ધૂરા આપી દેવાની ભૂલ સરકારે ન કરવી જોઇએ અને બજારમાં મોકળાશ હશે, બીજા ભાગીદાર હશે તો સ્પર્ધા સારી રહેશે અને ફાયદો ટેક્સ ભરનારા અને પૈસા ખર્ચનારા ગ્રાહકોને મળશે.
